花錢容易掙錢難，鐵路對此感觸更深。

近日，國內(nèi)評級機構新世紀評級將廣梅汕鐵路評級展望調整為負面，原因在于，經(jīng)營持續(xù)大額虧損，債務償付壓力有所加大。

這幾乎是中國鐵路總公司的一個縮影。今年一季度，鐵總經(jīng)營狀況再次下滑，凈虧損87億元。建設投入高于經(jīng)營收入，盈利能力跑不過宏觀經(jīng)濟，沉重的債務仍令鐵總如同戴著鐐銬跳舞。

“尤其是現(xiàn)在建設情況并沒有達到預期效果，加快投資勢在必行，連帶著資金的需求也會增大。”一位接近鐵總的人士告訴《華夏時報》記者。

一邊是加速花錢，一邊是營收放緩，依靠資產(chǎn)增值消化負債的鐵總，在改革和走出去上努力發(fā)力，但走出去的步伐也是磕磕絆絆。南美洲第一條高速鐵路如今因為資金短缺，工程已超期4年，委內(nèi)瑞拉國家鐵路局負責人也承認拖欠中國人4億美元。

8000億投資受阻

事實上，年內(nèi)8000億的鐵路投資，在前4個月完成得十分不順利。

4月27日，鐵總公布的2、3月鐵路投資數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，鐵路投資較去年同期減少65.75億元，同比減少16.6億元，繼今年1月以來，再次負增長。盡管3月投資略有回暖，不過從再次遲到的4月投資數(shù)據(jù)來看，情況似乎仍不樂觀。

在一大批項目待啟動的“十三五”初期，這樣的投資縮減十分怪異。就在今年全國兩會的總理工作報告中還明確要求，今年要完成鐵路投資8000億元以上，而在鐵總的目標中，今年計劃開工項目只有45個。

“4月是最應該加速的一個月，因為3月底，國務院副總理馬凱剛剛強調了年內(nèi)投資的問題。”知情人士表示。業(yè)內(nèi)人士則認為，資金和“十二五”末期的趕工多多少少制約了年初的投資空間。

海外投資作為鐵總盈利的一個重要渠道，也并不是一帆風順。很多鐵路項目走出了國門，比如中泰高鐵近期施工、澳洲重啟高鐵計劃等，但是也有例外。

據(jù)悉，中國承建的委內(nèi)瑞拉鐵路目前處于爛尾中。這條2009年開始建設的蒂納科（Tinaco）—阿納科（Anaco）鐵路原本預計在2012年完工，但現(xiàn)在工程已超期4年。

“海外項目的建設周期遠比國內(nèi)項目要長，困難更大，需要花費更長的時間才能落實，還有較高的風險。相比國內(nèi)項目只需要2到3年就能完工，海外高速鐵路建設困難重重?！?a >中國中鐵董事長李長進對媒體表示。

顯然，這對想靠“中國高鐵”拿下國際市場的鐵總來說，并不是一個好消息。

持續(xù)高負債

鐵路虧損的問題并不僅僅出現(xiàn)在國外項目上。

慘遭降級的廣梅汕鐵路，單從表面上看，似乎情況并沒有那么糟糕。雖然其主業(yè)盈利能力下降，但其運輸業(yè)務量較為平穩(wěn)，營業(yè)收入較有保障。然而，虧損面大、持續(xù)虧損的狀況中短期內(nèi)較難改變；債務規(guī)模相對較大，并以剛性債務為主，且短期剛性債務占比逐步上升，債務償付壓力不斷加大；2015年公司經(jīng)營活動現(xiàn)金流表現(xiàn)為凈流出，經(jīng)營活動現(xiàn)金流對債務償付保障程度有所降低，這些情況導致了評級機構看不到該鐵路未來的希望。

而在國家鐵路層面，這樣的情況也同樣存在。

近日公布的《中國鐵路總公司2016年一季度審計報告》顯示，鐵總一季度實現(xiàn)收入合計2008.53億元，稅后利潤為虧損87.27億元，較上年同期的64.61億元增加20多億，負債繼續(xù)攀高超過4萬億大關，達4.14萬億元。

截至今年3月末，中國鐵路總公司的資產(chǎn)總額6.35萬億元，較上年末增加1.65%；負債總額為4.14萬億元，較上年末增1.2%。截至2016年一季度末，中鐵總國內(nèi)借款合計3.32萬億元，同比增加3.32%。

高負債意味著高額的銀行利息。來自鐵總2015年年報的數(shù)據(jù)，去年一年中鐵總還本付息的金額為3385.12億元，其中利息為779.16億元，遠遠超過2015年全年6.81億元的稅后利潤。

“鐵總建設基金幾乎全部來自于貸款。加大投資基本上等于加大借貸，而巨額的債務意味著還本付息的壓力也不斷增加。鐵總必須改變其建設資金的籌集模式，大量依靠債務性資金來籌資無異于飲鴆止渴。”北京交通大學經(jīng)管學院教授榮朝和表示。

而目前鐵路虧損的實質就是收益小幅增加的同時，成本卻大幅提高。

從收入結構來看，鐵路總公司2016年一季度仍是“貨運降、客運升”。鐵路總公司2016年一季度實現(xiàn)收入合計2019.6億元，同比下降4.5%；其中運輸收入1428.9億元，同比降低2%。自2013年3月以來，鐵路貨源持續(xù)低迷，國家鐵路貨運量已經(jīng)連續(xù)下滑近3年，且降幅有逐漸擴大之勢。2016年一季度，全國鐵路貨物發(fā)送量維持大幅下降勢頭，僅完成7.88億噸，較去年同期再減0.82億噸，同比下降9.43%。較為亮眼的客運收入約674億，同比增長16%。

“靠運輸主業(yè)基本上盈利艱難，因為這和宏觀經(jīng)濟的關聯(lián)性太大。但鐵路目前并沒有特別好的副業(yè)，盈利模式還需要進一步摸索?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。

盈利模式待破題

歸根結底，鐵路虧損問題還是出在體制和政策執(zhí)行上。

國務院總理李克強在鐵總考察時曾表示，鐵路投資再靠國家單打獨斗和行政方式推進走不動了，非改不可。投融資體制改革是鐵路改革的關鍵，要以此為突破口，探索如何更好地吸引社會資本參與。

在2013年國務院提出將城際鐵路的所有權和經(jīng)營權向地方政府和社會資本敞開之后，一些地方已經(jīng)開始了一些積極的嘗試。5月18日，重慶首條民營?；疯F路專線（秀山民生石化專用線）正式投運，這條長約11公里的?；穼Ｓ描F路投資約2億元。

不過，投資鐵路如果不是為了運輸而是投資，則盈利性并不被市場看好，而鐵路收益分配機制、運價機制、結算機制全都由鐵總主導，鐵路系統(tǒng)的壟斷和不透明，使得民資入鐵并不順利。

四川省政府在2013年8月率先提出組建“純地方鐵路公司”，將川南鐵路作為創(chuàng)新鐵路投融資體制改革、向社會資本開放試驗田。但在2014年7月，川南鐵路公司正式掛牌之時，仍沒有一家民資愿意入股。鐵路沿線土地開發(fā)也只有濟青高鐵推出了“以地養(yǎng)路”方案，其他省市尚無成功案例。對于地方來說，缺乏的是中央詳細的政策解讀和支持措施，在土地政策、利益分配政策等沒有明確的情況下，地方政府很難下手展開工作。

按照市場的理解，這些項目應該按照構建現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，保障投資者權益，建立和完善政府主導、分級負責、多元籌資的投融資模式，推進綜合開發(fā)，提高投資效益，真正讓企業(yè)參與到鐵路帶來的實惠中。