“金九銀十”的說法在全球海運業(yè)曾經(jīng)也同樣適用，不過在今年的傳統(tǒng)旺季，海運市場卻遭受陣陣寒流。主要海運航線的運價“斷崖式”暴跌，集裝箱航運分析師表示，在能源價格大漲和通脹攀升的推動下，全球經(jīng)濟衰退的背景正在拖累航運市場，而這樣的跌勢很有可能延續(xù)至明年。這一變化對中國產(chǎn)品、中國企業(yè)會產(chǎn)生什么影響？《環(huán)球時報》記者對此進(jìn)行了調(diào)查。

中國圣誕商品能否按時送到歐洲

上海航運交易所9日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2562.12點，較上期下跌10%，連續(xù)13周下跌。在該機構(gòu)今年發(fā)布的35期周度報告數(shù)據(jù)里，已有30周下跌。

另據(jù)波羅的海海運交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。東南亞泰越航線市場波動較大，由于航線貨運需求缺口較大，單周下跌37.1%，即期市場訂艙價格大幅下跌，甚至出現(xiàn)少量零運費、負(fù)運費的情況。

供應(yīng)鏈平臺機構(gòu)Freight Waves的數(shù)據(jù)表示，目前，在洛杉磯、長灘島、鹿特丹等全球知名港口很難再看到數(shù)百艘船舶大排長龍等待靠泊的情況。截至今年8月29日，洛杉磯港有5.0176萬個集裝箱，而在去年11月下旬，這一數(shù)字高達(dá)9.0397萬個；當(dāng)天，僅有8艘集裝箱船舶在海上等待?？磕霞又莞浇劭冢ツ晖粫r間，這一數(shù)字為48艘。

隨著圣誕季越來越近，許多貿(mào)易商開始擔(dān)心中國的圣誕商品能否按時送到。漢堡貿(mào)易商尤丹對《環(huán)球時報》駐德國特約記者表示，疫情前，他每年都要去中國義烏等地采購圣誕裝飾、玩具、自行車等圣誕商品。前兩年因為疫情和供應(yīng)鏈斷裂，生意受到嚴(yán)重影響。今年，中歐海運情況有所好轉(zhuǎn)，海運價格下降，對貿(mào)易商來說是好事。壞消息是歐元貶值，商品價格上漲。好在中國物價未出現(xiàn)歐美那么高的通脹。

“盡管歐洲人現(xiàn)在因為高通脹，消費情緒低落，但圣誕節(jié)仍要過，對中國商品的需求仍很大?！庇鹊しQ，中國商品在價格、種類和質(zhì)量等各個指標(biāo)上仍具有很大的優(yōu)勢。雖然調(diào)查顯示，超過2/3的德國公司預(yù)計12月份的交貨會出現(xiàn)問題，但他仍認(rèn)為，按照現(xiàn)在海運的情況，會比去年要好。

從畸高到正常

什么原因?qū)е潞＿\價格暴跌？復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院世界經(jīng)濟研究所教授丁純告訴《環(huán)球時報》記者，歐美國家通脹率高企，疊加地緣沖突、能源危機以及疫情，使得航運需求大幅萎縮，這是導(dǎo)致全球海運費暴跌的主要原因。丁純認(rèn)為，雖然現(xiàn)在的暴跌是將去年畸高的運價拉回到相對正常的水平，“但這意味著海運運費的天價時代落幕了”。

中國國際海運網(wǎng)首席執(zhí)行官康樹春對《環(huán)球時報》記者說，供需間的不平衡導(dǎo)致海運運費暴跌。疫情期間由于供應(yīng)鏈斷裂，部分國家某些物資出現(xiàn)斷供情況，多國發(fā)生“囤貨潮”，這也導(dǎo)致去年海運費用畸高的發(fā)生。今年由于全球經(jīng)濟通脹壓力大，需求下降，與此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，使得歐美進(jìn)口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。

今年8月，沃爾瑪公司表示取消數(shù)十億美元訂單；此后不久，又一零售商塔吉特表示取消了超15億美元訂單?？禈浯罕硎?，作為在物流體系中最前端的一環(huán)，這些零售商對市場的風(fēng)向是最敏感的，它們大面積取消訂單意味著歐美國家的采購能力、消費能力都在萎縮。

上海國際航運研究中心首席信息官徐凱對《環(huán)球時報》記者表示，港航大數(shù)據(jù)顯示，去年第三季度，全球集裝箱船約30%處于停泊狀態(tài)，今年同期這一比例下降至約26%，這說明全球的航運周轉(zhuǎn)能力提升了；另一方面，全球商品貿(mào)易對于運力的需求卻下降了，因此，運價走低是必然的。

此外，航運巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差?？禈浯罕硎荆ツ昊叩倪\費讓不少船運公司賺得盆滿缽滿，部分大型航運公司將盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海運運力已經(jīng)高于運量。《華爾街日報》援引能源與船舶咨詢公司Braemar的說法稱，未來兩年將有一系列新船下水，預(yù)計明年和2024年船隊凈增長率將超過9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就將轉(zhuǎn)為負(fù)值，這會使得全球運力和運量間的失衡進(jìn)一步加劇。

　　中企應(yīng)避免內(nèi)部價格戰(zhàn)

《華爾街日報》認(rèn)為，由于國際政治經(jīng)濟局勢的諸多不確定性，在今年的剩余時間至明年，航運費很可能進(jìn)一步下跌?？禈浯焊嬖V《環(huán)球時報》記者，雖然目前海運運費暴跌，但仍比疫情前的水平略高，綜合考慮現(xiàn)在全球通脹率高企、油價飆高、物價上漲等因素，目前的運費價格算是在合理區(qū)間內(nèi)。不過，從目前的全球經(jīng)濟形勢來看，海運運費下跌趨勢是肯定的，但跌到什么程度以及何時跌停難下定論。

徐凱認(rèn)為，去年海運運費的畸高是反常的，而今年的極速暴跌則更為反常，應(yīng)該是航運公司對市場變化的過激反應(yīng)。他告訴《環(huán)球時報》記者，今年很多班輪公司都有新集裝箱船下水，周轉(zhuǎn)運力很充沛，但全球海運訂艙需求量卻在萎縮。為了維持班輪的貨物裝載率，船運公司試圖以運費為杠桿撬動需求。但市場運輸需求低迷的本質(zhì)是貿(mào)易需求萎縮，用降價的策略不會帶來任何新的需求，反而會導(dǎo)致惡性競爭，攪亂海運市場的秩序。

“國際海運費用的適度下跌是合理的，但持續(xù)暴跌不利于整個市場的正常發(fā)展”，徐凱認(rèn)為，未來海運運費不會下跌并穩(wěn)定在2019年水平以下，回到略高于或接近2019年的水平是比較理性的區(qū)間。徐凱透露，年初時，不少貨主為避免再出現(xiàn)一箱難求的情況，與海運物流公司簽訂長期協(xié)議價，而現(xiàn)在市場即期運費已遠(yuǎn)低于簽訂價格。如果國內(nèi)海運物流企業(yè)盲目跟隨降價，不僅會損害貨主利益，也不利于長期合作，并且降價也不能帶來運輸需求的增加，“與其打價格戰(zhàn)不如提升服務(wù)水平，或者開發(fā)速航、集貨物流等新業(yè)務(wù)”。

徐凱還表示，今年出口企業(yè)“一箱難求”的情況肯定不會再出現(xiàn)，但這并不意味著給制造業(yè)傳遞盈利的利好信號。在影響企業(yè)收益的關(guān)鍵因素中，運費占比極小，通常在集裝箱貨物價值的1%以內(nèi)。對于國內(nèi)出口企業(yè)來說，徐凱認(rèn)為，更重要的是貨物的國際競爭力和銷量，而歐美經(jīng)濟衰退、通脹加劇，同時去年超訂貨物還要消化一段時間，購買力下降將會持續(xù)一段時間?！耙鉀Q這一痛點，一是加強區(qū)域一體化，提升我國供應(yīng)鏈物流的跨國管理能力，打通供應(yīng)鏈的堵點；二是要培育更多優(yōu)秀的中資跨國企業(yè)和品牌，提升制造業(yè)產(chǎn)品設(shè)計、創(chuàng)新研發(fā)能力，讓中國擺脫只是‘世界工廠’的標(biāo)簽，推動‘中國智造’的高質(zhì)量產(chǎn)品去吸引更多的國際消費需求?！毙靹P說。