看來國家要對車企降耗動真格的了！

自2013年工信部頒布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》后，到2015年第三次發(fā)布汽車企業(yè)平均油耗達標情況，國內(nèi)116家車企不僅少有企業(yè)能夠滿足目標值，即使是每年設(shè)定的低于目標值的達標值，至今每年也有近1/3的企業(yè)不能達標，而如今這一狀況即將發(fā)生改變。近日，工信部再次制定發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿）（以下簡稱《意見稿》），擬通過車企平均燃料消耗量與新能源汽車積分（簡稱車企積分）的辦法，對燃料消耗量達不到目標值且負積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，實施最為嚴厲的處罰措施。根據(jù)測算，在該項政策的促動下，預計2016到2020年，新能源乘用車累計產(chǎn)量將超過558萬輛，其中2020年當年生產(chǎn)新能源乘用車將達到200萬輛，新能源車發(fā)展將進入一個完全由傳統(tǒng)車企主導的發(fā)展期。

車企對《意見稿》諱莫如深

該《意見稿》發(fā)布后，眾多車企不愿意接受采訪，普遍對于降耗成本高、新能源車未來實際銷售比較擔憂！上海通用總經(jīng)理王永清在接受相關(guān)媒體采訪時承認，因為銷量基數(shù)較大，年銷量在100萬輛以上的主流合資車企都面臨新能源積分達標壓力，即便調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也面臨時間問題。

北京青年報記者隨機采訪了一位車企的品牌經(jīng)理，這位不愿意透露姓名的人士說：“臨近2020年，國家加大對平均燃料消耗量不達標車企處罰在所難免，我們企業(yè)將積極應對，調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，通過內(nèi)燃機汽車與新能源車積分抵償?shù)霓k法，滿足國家階段性節(jié)能減排的目標?！?/p>

為什么車企對于《意見稿》如此諱莫如深呢？北青報記者采訪了去年最先開始關(guān)注“車企積分”政策的中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光，他說：“新能源車國家補貼政策到2018年前后將完全退出，下一步，國家將實施強制性新能源車銷售目標，并與車企的產(chǎn)銷規(guī)模、效益及應承擔的社會責任掛鉤，這對于近年來高速增長的車企將帶來實質(zhì)性的影響?！?/p>

哪些車企最擔心

按照該《意見稿》，企業(yè)平均燃料消耗量積分為企業(yè)平均燃料消耗量達標值與實際值的差額與該企業(yè)年度車型核算數(shù)量的積。實際值低于達標值產(chǎn)生的積分為正積分，高于達標值產(chǎn)生的積分為負積分。以目前年銷售50萬輛的車企為例，假設(shè)2018年該企業(yè)所需積分為40000分，即負40000分，該車企需要通過新能源車正積分等其他方式進行積分抵償，如果以新能源單車4分計算，需要生產(chǎn)銷售10000輛新能源車，才可抵償車企的40000負積分。負積分無法抵扣的車企，只能向工信部建立的積分平臺購買。

按照《意見稿》中單車積分標準，共有三類車被納入積分新能源車，分別是純電動車、插電混動動力汽車（含增程式）和燃料電池車。純電動車根據(jù)續(xù)駛里程的不同，分為四檔，80-150公里單車積2分；150-250公里積3分；250-350公里積4分；350公里以上積5分。續(xù)駛50公里以上的插電混動動力積2分。燃料電池車分值最高，續(xù)駛里程在250-350公里之間分兩檔，分別積4分和5分。

賈新光說，從目前各車企集團實際情況來看，除了北汽和上汽之外，一汽集團、東風集團、廣汽在新能源布局上明顯滯后，或?qū)⒚媾R更大的壓力。受此影響，以大眾為代表的德系品牌、以豐田為代表的日系品牌在未來必須調(diào)整在中國市場銷售的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加大對于新能源汽車的投入。

從最近幾年新能源汽車市場的發(fā)展來看，目前新能源車銷量排名靠前的北汽、比亞迪以及個別自主品牌或?qū)闹惺芤妗?/p>

降耗已是全球性難題

對于車企普遍擔心的內(nèi)燃機汽車降耗難的問題，中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長趙冬昶近日對媒體表示，當前我國乘用車燃料消耗量實施“企業(yè)平均單車限值”管理模式，目標值和限值的共同約束保障了傳統(tǒng)能源車的油耗降低是一個持續(xù)的過程。但是盡管如此，傳統(tǒng)能源車降低油耗以及在節(jié)能技術(shù)投入上不可放松，否則將逐步地被市場邊緣化。

不僅僅是中國，縱觀全球美、歐、日等汽車工業(yè)發(fā)達國家，最近幾年都已經(jīng)建立了完善的乘用車燃料消耗量/二氧化碳管理體系。美國為減少汽車尾氣排放和治理大氣污染，自 1990 年開始，美國加州區(qū)域?qū)嵤┝闩欧牌囌撸笃髽I(yè)可以通過銷售各種零排放車和清潔汽車（金車、“銀＋”車、銀車和銅車）來滿足，也可以通過購買其他企業(yè)的富余積分獲得，否則必須向加州政府繳納每個積分5000美元的罰款。歐盟2009年出臺了乘用車企業(yè)CO2排放法規(guī)，由初期企業(yè)自愿承諾減排轉(zhuǎn)變?yōu)閺娭菩苑ㄒ?guī)，超額排放企業(yè)須交納費用，允許企業(yè)自由組合共同達到法規(guī)要求。日本根據(jù)《能源節(jié)約法》制定燃油經(jīng)濟性標準，對汽車生產(chǎn)廠商與進口經(jīng)銷商進行管理，同時建立企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性管理制度。燃油經(jīng)濟性不合規(guī)企業(yè)需提交未達標的理由，以及為達到目標值而采取的措施等方面的報告。日本政府對企業(yè)提交的報告進行審查，根據(jù)情況采取勸告、公示手段。如果企業(yè)違反政府命令，最終將面臨經(jīng)濟性處罰。

從全球來看，盡管各國對乘用車燃油經(jīng)濟性/CO2 排放管理手段各有不同，但從整體來看，除加嚴技術(shù)標準和法規(guī)手段外，各國還出臺涵蓋達標靈活性機制、不達標企業(yè)處罰等要素的管理制度，以推動落實汽車節(jié)能目標。

中國能源車發(fā)展走在前列

實際上，從技術(shù)上講傳統(tǒng)內(nèi)燃機降耗已經(jīng)是難上加難，唯有通過發(fā)展新能源車才能滿足世界各國日趨嚴格的排放法規(guī)。目前包括大眾、豐田等全球企業(yè)已經(jīng)宣布了未來的新能源計劃。豐田在積極調(diào)整策略，開發(fā)小型純電動車。除此之外，還在積極論證混動動力的技術(shù)解決方案，以實現(xiàn)節(jié)能減排的目標。在國內(nèi)電動車領(lǐng)域起步較晚的大眾汽車，在未來的新產(chǎn)品規(guī)劃中，已經(jīng)把插電式混合動力汽車作為發(fā)展的主要方向，其中像奧迪品牌，在2018年前后將推出全系插電式混動動力汽車。奔馳、寶馬等豪華品牌也在年內(nèi)的車展上陸續(xù)發(fā)布新能源計劃，亮相最新款的純電動汽車技術(shù)解決方案。從車企積極程度看，未來新能源汽車發(fā)展將進入一個完全由傳統(tǒng)車企主導的發(fā)展期。

據(jù)統(tǒng)計，2009-2015年，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)累計達到49.7萬輛，成為全球新能源汽車生產(chǎn)第一大國。根據(jù)《意見稿》2020年平均燃料消耗量目標值5.0L/百公里測算，2018至2020年，汽車行業(yè)在2016-2020年累積生產(chǎn)新能源乘用車約558萬輛，僅2020年當年生產(chǎn)新能源乘用車約達到200萬輛，這對于中國新能源汽車發(fā)展來說將是一個巨大的跨越。而2020年之后，平均燃料消耗量目標值將降至4.0L/百公里，屆時發(fā)展新能源車將成為傳統(tǒng)車企唯一有效的降耗技術(shù)方案。

一些業(yè)內(nèi)人士認為，如果《意見稿》最終獲得通過，意味著在2020年之前，車企必須放棄粗放的發(fā)展模式，之前輕視發(fā)展小排量車、SUV車型主導的市場格局將發(fā)生改變。但是目前業(yè)界普遍比較擔心，在基礎(chǔ)設(shè)施不完善，且政府補貼逐步推出的市場環(huán)境下，即使生產(chǎn)出了大量的新能源汽車，如何銷售出去將成為最為現(xiàn)實的問題，也是當下車企老板們最為頭疼的事情。