從2008年推出F3DM，比亞迪正式宣布進入新能源汽車市場，再到如今國內新能源汽車市場初具規(guī)模，這9年時間是中國新能源汽車市場原始積累期。

這段時間市場的特點，包括新能源概念傳播、技術路線探討、產銷量井噴、騙補疑云、互聯(lián)網造車、充換電之爭等等。關于這些問題，經過這9年時間留下的沉淀，似乎市場告訴了我們一些答案。

新能源汽車最大的痛點之一是續(xù)航，鑒于當前動力電池的技術水平有限，續(xù)航疑慮癥這個梗短期無法抹去。所以，這就是換電一方“攻擊”充電一方的核心，而充電一方則暗斥換電一方想壟斷市場。實際上，充換電之爭，其背后是一場標準的博弈。

國家電網與南方電網是國內兩大充換電站建造商，這兩家是換電模式堅定支持者。從2010年~2014年，這5年時間它們建造了大量充換電站，由于當時市場上的新能源車型并不多，這為后面的充電樁閑置問題埋下了伏筆。

2014年南方電網的投資計劃中不再包括對電動汽車充電站的投資，意味著南方電網將退出充電站競爭市場，僅作為充電站市場的電力提供商。國家電網最終贏得兩家國字號企業(yè)在新能源充換電站的“對拼”，同時確立了充電為主的模式，從而實現(xiàn)了糾偏改向，也符合當前國際上的主要趨勢。

實際上，不甘于只做電力提供商，意圖掌控未來新能源汽車市場的換電模式并不是這些電網企業(yè)憑空想出來，在電動自行車、電動專用車等其它車上，換電池很正常。

但換電模式為什么不適合乘用車？

技術上的原因主要有以下幾個，汽車作為我們平民百姓最昂貴的現(xiàn)代物品之一，其包含的標準、技術含量是最高的，而動力電池作為新能源汽車的核心零部件，它與整車的匹配度直接關乎一輛車的性能高低；同時，一輛車為了市場最大化往往推出不同版本的車型，那么，動力電池系統(tǒng)則會重新優(yōu)化；隨著新能源汽車技術的持續(xù)發(fā)展，動力電池系統(tǒng)與整車的兼容性只會更加緊密，在車身的布局也會更加精密。

從造車標準與技術角度探討，這些電網公司采用自己標準的動力電池是無法適合現(xiàn)在的乘用車消費市場的。畢竟，沒多少人愿意隔三差五自己的愛車被別個“翻箱倒柜”。

關于換電模式難于推廣的問題，2016年中國百人會夏季論壇上，筆者采訪了北京科易動力科技有限公司創(chuàng)始人總經理田碩，據他所講：換電到現(xiàn)在不好推，推不起來，不是技術問題，是利益問題，是商業(yè)利益問題，利益問題本質就是電池包這塊的利益問題，包括能源商，整車制造商，電池商肯定都要有一些爭奪。

換電模式推廣的最大阻礙是利益分配，也就是缺乏一種平衡多方利益的新模式。就像田總所說，作為新能源汽車行業(yè)領導者，比亞迪也非常反對換電模式。

根據蓋世汽車的新能源汽車銷量數據來看，前十全部是充電車型，充電車型已經占據市場主導地位。

2016年6月中國新能源汽車銷量TOP 10 排行榜

2016年7月中國新能源汽車銷量TOP 10 排行榜

依靠自身資源，動用行政手段，力圖掌控新能源汽車命脈的兩大國企，最終迫于市場趨勢，一個放棄電站市場，另一個則將主要目標轉向充電站服務。

2015年，中國迎來新能源汽車元年，新能源汽車產銷量得到大力增長達到三十幾萬，同比增長三倍多，中國的私人新能源汽車消費市場正式被打開。