2016年8月21日，“中國電動汽車百人會夏季論壇”于鄭州召開，作為中國新能源汽車行業(yè)第三方最大智庫團體，百人會成員主要為相關官員、企業(yè)家、學者等。本次夏季論壇的主題為“安全保障，創(chuàng)新引領”，參會人員總計六百余人，就電動汽車的安全技術、安全保障體系、產(chǎn)業(yè)標準和檢測制度、模式與機制創(chuàng)新、行業(yè)補貼政策走勢等問題進行了深入探討。

而給筆者留下印象最深刻的是對陳清泉院士的采訪，他通過對新能源汽車歷史的解讀，判斷新能源汽車產(chǎn)業(yè)的變革；辣評當今新能源汽車產(chǎn)業(yè)的各種問題，直指頂層設計的缺失；對于未來，他則顯得有點保守，畢竟，未來如何？誰也不知道。

的確，了解過去，我們才足以面向未來。新能源汽車時代的到來，并不是政策強扭的結(jié)果，而是歷史的必然走向，如若能夠抓住這次汽車產(chǎn)業(yè)革命，不失為千禧之事。

秉著“博古通今，諫策未來”的核心思想，以電動汽車發(fā)展里程為時間軸，筆者計劃推出三篇新能源汽車行業(yè)思考性文章：過去篇，現(xiàn)代篇，未來篇。希望通過幾個核心問題的探討，給業(yè)內(nèi)人士帶來一些啟發(fā)，當然，某些觀點權(quán)當“拋磚之作”，靜待各位有識之士“引玉而來”。

1、電動車：工業(yè)革命誕生的明珠

首先回到車子的話題，車子的本質(zhì)是一種相較于步行更為方便快捷的交通方式之一，由于車輪的發(fā)明就出現(xiàn)了各種車子，比如馬車、牛車、驢車等，在工業(yè)革命的帶動下，現(xiàn)代工業(yè)格局在19世紀初步奠定，各種工業(yè)品相繼被發(fā)明出來。

1831年，法拉第發(fā)現(xiàn)了電磁感應定律，并發(fā)明了單極直流電機；1836年，英國的丹尼爾對“伏特電堆”進行了改良，得到鋅─銅電池，因為這種電池能充電，可以反復使用，所以稱它為“蓄電池”； 1881年，法國工程師古斯塔夫·特魯夫發(fā)明了世界上第一輛電動汽車，這是一輛用鉛酸電池為動力的三輪車。與此相對應，1883年，戴姆勒發(fā)明了第一臺高效內(nèi)燃汽油機，成為現(xiàn)代發(fā)動機的鼻祖；1886年1月29日，奔馳取得第一臺汽車發(fā)明的專利。

以上這些發(fā)明只是得到大部分人的認可才被載入史冊，實際上他們也是經(jīng)歷過一番改良，比如，據(jù)記載，最早的電動車出現(xiàn)在1928。

經(jīng)過以上對比，可以看出電驅(qū)動機車及其主要相關零部件的誕生比內(nèi)燃機驅(qū)動的機車更早，在車子的時代演變之中，電動車最先被認可。所以，人類對車子的改進路線是這樣：車輪，馬車牛車，電動車，內(nèi)燃機車，節(jié)能車，最后才是新能源汽車。廣義上的新能源汽車指的是區(qū)別于汽柴油的新型燃料，比如生物質(zhì)燃料、電能、太陽能、核能、燃料電池等；而目前狹義的新能源汽車一般指純電動、插電式混合、燃料電池等，因為這是目前市場上最熱門的新能源汽車。由此看來，新能源汽車時代大門才剛剛被打開，終極新能源汽車到底是哪種技術路線我們并不能確認。

很多人會懷念一百多年前的汽車誕生革命，實際上，我們所處的新能源汽車時代，一百年后同樣值得后人懷念。

2、 福特：親吻上帝之手的人

本次百人會上，陳清泉院士對福特大加贊賞：除了開辟汽車生產(chǎn)線，福特還搞加油站與新的商業(yè)模式，這就使得汽車得到大力普及，電動車也間接死亡，我很佩服福特，福特是一位偉大的企業(yè)家，我認為現(xiàn)在我們的企業(yè)家要學習他，因為他就抓住三好，好的產(chǎn)品、好的技術設施和好的商業(yè)模式。

實際上，從第一臺電動車誕生，到1915年，這段時間是電動車的黃金時代。因為當時對汽車的續(xù)航?jīng)]有過多要求，蓄電池跟電機的普及度更高，成本可控，電動車因為結(jié)構(gòu)簡單，方便實用，與之相對應的是內(nèi)燃機車，啟動很不方便，內(nèi)燃機技術不成熟故障很多，沒有加油站。所以，當時的電動車比內(nèi)燃機車更加受歡迎。

從另一個方面也能佐證，我們現(xiàn)在熟知的法拉利、邁巴赫、布加迪等超豪華品牌或者其它，在那個年代都是玩賽車的，為什么？因為技術不成熟，無法得到大規(guī)模量產(chǎn)，內(nèi)燃機技術被認為是新技術，需要在賽場上檢驗。經(jīng)過在賽場上的技術錘煉與對抗比賽，獲得的“戰(zhàn)績”也就成為了這個品牌的屬性，現(xiàn)在這些車企通過講述那個年代的“故事”來吸引高端消費者，這就是品牌運營。

日系三大豪華品牌在美國混得風生水起而在歐洲很一般，美國性能車很難打入歐洲市場，頂級豪華品牌市場至今還是歐洲品牌把持著，為什么？因為歐洲人更看重品牌內(nèi)涵，而日、美的性能車或高端品牌相比這些“歐洲大佬”，一是沒經(jīng)歷過汽車誕生之初時的“蠻荒時代”，二是沒有彪炳的戰(zhàn)績，本質(zhì)上就是：沒故事。當然也有被接受，得到認可的，比如GT-R，畢竟“戰(zhàn)勝”之名不是吹出來的。

既然是電動車的黃金時代，那實際到底如何呢？

據(jù)史料記載，1881年是電動車元年，跟我們現(xiàn)在講的2015年是新能源汽車元年類似，英國是19世紀全球最大的電動車市場，電動車率先突破百公里每小時的時速。而大洋彼岸的美國，1900年，公路上使用的38%是電動車，22%是汽油車，40%是蒸汽車，登記在案的電動車數(shù)量為33842輛，時任美國總統(tǒng)的通勤車也是電動車，1912年，電動車在美國銷量達到巔峰。

1915年之后，電動車就在走下坡路，其競爭對手正是以福特為首推出的汽車。當時美國市場的電動車普遍很豪華，起售價在1000美元，均售價3000美元，而福特T型車從1908推出時的起售價850美元，到后面降到300美元，直到1927年停產(chǎn)，全世界共有超過1500萬輛T型車被生產(chǎn)，這個紀錄保持了將近一個世紀，T型車從價格與規(guī)模上徹底擊潰電動車的存在價值。而汽車能夠逆轉(zhuǎn)的因素，正如陳清泉院士所言：產(chǎn)品好，模式好。從產(chǎn)品創(chuàng)新、自身定位、再到模式推廣，福特對汽車普及做出的貢獻無出其右，在20世紀全世界最具影響力汽車的全球性投票之中，福特T型車榮登榜首，獲得“世紀之車”的稱號。

細想當今的汽車界，不正有些企業(yè)在做這等事嗎？沒地方加油，福特建加油站，充電太慢，特斯拉在全球各地建超級充電網(wǎng)絡；車子啟動困難，福特利用電啟動，車子續(xù)航短，特斯拉使用更多的電池，等等。汽車界并沒有所謂的絕對創(chuàng)新，每個創(chuàng)意都是有跡可循。反觀國內(nèi)，由于電動車續(xù)航有限，比亞迪則大力推廣出租車與城市公交，為了倡導城市通勤概念，知豆將城市短租業(yè)務開到了意大利，等等。

3、 新能源汽車：蟄伏近百年，終有綻放時刻

從“一戰(zhàn)”前的黃金時代，到20世紀30年代美國電動汽車產(chǎn)業(yè)幾乎絕跡，再到2015新能源汽車元年，電動車蟄伏近百年。

實際上，蟄伏期中的電動車并未消亡泯滅，而是通過技術轉(zhuǎn)移方式，繼續(xù)發(fā)展壯大，那就是電驅(qū)動技術。電動車本質(zhì)上是通過利用車載二次電池或者其它儲能，來驅(qū)動電機，進而讓車行駛，一是儲能，二是電驅(qū)動。

車載電驅(qū)動技術里的電機幾乎是現(xiàn)代最常用的電器之一，主要差別在于電控部分。所以，這就是為什么成熟的電動車故障比傳統(tǒng)內(nèi)燃機少，維修保養(yǎng)方便，其實是因為相比于發(fā)動機這種易磨損、結(jié)構(gòu)復雜的零部件，電動機簡單、高效。當前電動車故障點最多的是動力電池，其本質(zhì)還是因為我們沒有徹底掌控它的技術，就像百年前的內(nèi)燃機一般，克服了這個核心問題，電動車才會大規(guī)模普及開來。

其實電池本身技術已經(jīng)過關，難得是動力電池包的系統(tǒng)設計與電池管理系統(tǒng)（BMS）技術。

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國目前的電動車保有量突破兩億，其中，2015年電動兩輪車銷量2200萬臺，電動三輪車銷量800萬臺，而電動四輪車首次超過70萬臺。所以，電動車的銷量還是非常高的。

當然，這是廣義上的電動車?？赡芎芏嗳擞X得這些車與狹義的電動汽車沒法比，實際上，其工作原理相差并不大，區(qū)別在于電池屬性、容量、控制與電機控制。歸根結(jié)底，還是因為電動汽車廠商與電池廠商對大容量電池包的設計欠缺，電池容量多，雖然續(xù)航大，但是危險系數(shù)上升，比如一個月三次事故的特斯拉；容量一般，續(xù)航失去競爭力，安全就有保障，比如至今未發(fā)生重大電池事故的聆風。

所以，就目前市場環(huán)境與技術積累，動力電池行業(yè)內(nèi)應該設置一個“續(xù)航容量比”的技術規(guī)則，電池容量大續(xù)航多則安全性得不到保障，容量小續(xù)航?jīng)]有競爭力銷量就不行。

總結(jié)

隨著前些年的全球能源危機與環(huán)保壓力，各國相關領導人都或多或少在做各自的國家能源戰(zhàn)略，推廣新能源汽車則是其中最重要的一環(huán)之一。在這種時代背景下，新能源汽車在蟄伏近百年之后，終于再次登上臺前。