根據(jù)乘用車燃料消耗量第四階段標(biāo)準(zhǔn)，汽車企業(yè)平均燃料消耗量到2020年要實(shí)現(xiàn)5.0L/100km的平均油耗目標(biāo)。這對(duì)于五座及以上的常規(guī)動(dòng)力車型來(lái) 說(shuō)，幾乎是不可能達(dá)到的目標(biāo)。平均油耗標(biāo)準(zhǔn)就像是高懸于汽車企業(yè)頭頂?shù)倪_(dá)摩克利斯之劍，催促著汽車企業(yè)加大在新能源汽車領(lǐng)域的投入。

然而由于電動(dòng)車的續(xù)航里程偏短、充電難、電池成本高等原因，讓純電動(dòng)車型并不適合目前的汽車市場(chǎng)。目前行業(yè)普遍認(rèn)為混合動(dòng)力是當(dāng)下乃至未來(lái)十年最重要的發(fā) 展趨勢(shì)，主流的混合動(dòng)力車型目前的油耗表現(xiàn)基本都在5.0L/100km以下，這也是在純電來(lái)臨之前滿足法規(guī)與市場(chǎng)需求的最佳解決方案。

主流混動(dòng)的類型以及各自的發(fā)展因素

目前各大廠家都開(kāi)始推出混動(dòng)車型，一時(shí)間混動(dòng)技術(shù)進(jìn)入了百家爭(zhēng)鳴的狀態(tài)，主流的混動(dòng)類型主要有三類：

一類是以豐田和通用為代表的PS(Power Split)構(gòu)型，這類混動(dòng)構(gòu)型可以在串并聯(lián)之間根據(jù)行駛工況隨機(jī)切換；

一類是以歐系和韓系為代表的P2構(gòu)型，這類混動(dòng)構(gòu)型的電機(jī)布置于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器之間，且一般集成在變速器殼體內(nèi)，主要為插電式并聯(lián)；

還有一種是以本田i-MMD為代表的串聯(lián)式變種（在串聯(lián)的基礎(chǔ)上增加了發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式）。

這三種混動(dòng)類型在技術(shù)上各有優(yōu)劣，發(fā)展軌跡也各有千秋。

其主要原因來(lái)源于三個(gè)方面：

一是企業(yè)自身的技術(shù)積累過(guò)程；

二是受到各種專利壁壘的限制；

三是各國(guó)家和地區(qū)在新能源汽車上的推廣政策所影響。

混合動(dòng)力和純電動(dòng)車型技術(shù)的推出，共同的根源還是來(lái)自于全球的能源與環(huán)境的危機(jī)，豐田在上個(gè)世紀(jì)九十年代的兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)中深刻意識(shí)到了能源危機(jī)的問(wèn)題，開(kāi)始加 速了新能源汽車的研發(fā)?？紤]到充電難會(huì)是一個(gè)短期內(nèi)難以克服的問(wèn)題，豐田選擇發(fā)展的兩條新能源汽車路線都刻意繞開(kāi)了這個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，一方面致力于氫燃料電池 汽車的研發(fā)，一方面不遺余力的發(fā)展不充電的混合動(dòng)力車型，而且在這兩個(gè)領(lǐng)域都取得了非常不錯(cuò)的成績(jī)，搭載氫燃料電池Mirai和混動(dòng)的普銳斯成為了豐田在 這兩個(gè)領(lǐng)域最為驕傲的產(chǎn)品。豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)叫Toyota Hybrid System簡(jiǎn)稱THS，屬于PS構(gòu)型，這套系統(tǒng)也是豐田混動(dòng)的根基，不同功能和類型的混動(dòng)車型都是基于此系統(tǒng)的基礎(chǔ)上衍變。THS經(jīng)歷了三代的技術(shù)發(fā) 展，搭載的產(chǎn)品已經(jīng)開(kāi)始覆蓋各個(gè)級(jí)別，目前也占有著全球80%的混動(dòng)市場(chǎng)份額。

從上個(gè)世紀(jì)70年代末期的能源危機(jī)開(kāi)始，美國(guó)政府意識(shí)到了發(fā)展新能源汽車的必要性，之后一系列的政策法令支持，讓各企業(yè)的新能源技術(shù)研發(fā)迎來(lái)了春天。尤其 是1993年，克林頓總統(tǒng)發(fā)布了著名的“未來(lái)汽車合辦計(jì)劃（PNGV）”（廣泛應(yīng)用的仿真軟件Advisor2002來(lái)源于此計(jì)劃），從此新能源汽車開(kāi)啟 國(guó)家戰(zhàn)略層面的聯(lián)合作戰(zhàn)。在二十世紀(jì)末期，通用和豐田在北美都是受益于PNGV計(jì)劃，也是在這一時(shí)期都開(kāi)始采用同一種技術(shù)路線：功率分流式電驅(qū)動(dòng)技術(shù)（即 Power Split）。

在通用的整個(gè)新能源的發(fā)展軌跡里，在經(jīng)歷過(guò)上個(gè)世紀(jì)九十年代的純電動(dòng)車型EV-1，二十世紀(jì)初的氫燃料電池車型Equinox、雙模式完全混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)車 型凱迪拉克ESCALADE、純電動(dòng)的EN-V、EV和SPARK、第一款增程式混動(dòng)車型沃藍(lán)達(dá)等車型的技術(shù)積累后，通用在2015年開(kāi)始摘取在新能源領(lǐng) 域積累的果實(shí)。先后推出技術(shù)較為成熟、領(lǐng)先的純電動(dòng)車型Bolt EV、以及基于GEN2 Voltec電驅(qū)技術(shù)打造的混動(dòng)車型沃藍(lán)達(dá)二代、邁銳寶XL混動(dòng)、新一代君越混動(dòng)，CT6 PHEV等。

雙模式完全混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為后續(xù)通用的混合動(dòng)力研發(fā)奠定了深厚基礎(chǔ)，雙排行星輪與多組離合器的構(gòu)型是通用目前GEN2 Voltec電驅(qū)技術(shù)的雛形。雙?；靹?dòng)的雙排行星輪結(jié)構(gòu)拉開(kāi)了與豐田THS的差異，但在結(jié)構(gòu)緊湊性、電池管理、成本以及集成度上決定當(dāng)時(shí)技術(shù)只能運(yùn)用在凱 雷德這種大尺寸車型上，但第二代VOLTEC在電控技術(shù)、結(jié)構(gòu)緊湊性與布置空間上的優(yōu)勢(shì)使其在現(xiàn)今產(chǎn)品上逐步超越豐田。通用目前基于核心技術(shù)Gen2 Voltec電驅(qū)技術(shù)打造了最新的混合動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)，包括前驅(qū)與后驅(qū)兩個(gè)平臺(tái)，涵蓋HEVPHEVEREV等車型。

通用的這一代混動(dòng)車型主要以采用不插電的PS構(gòu)型為主，也就是混聯(lián)式HEV，只是在性能車CT6上采用了PHEV的形式，但是混動(dòng)系統(tǒng)的構(gòu)型還是基于 GEN2 Voltec打造，只是多加了一組行星齒輪來(lái)用于調(diào)速和放大扭矩。三排行星輪與多組離合器的組合讓CT6的能效管理更精細(xì)化、綜合性能做到了這種構(gòu)型的極 致。通用大面積推廣PS構(gòu)型也是源于對(duì)于自身混動(dòng)技術(shù)的自信，這一點(diǎn)可以通過(guò)這幾款車型的油耗表現(xiàn)窺見(jiàn)一二。

混合動(dòng)力起源于歐洲。 1900年，世界第一輛混合動(dòng)力車“羅尼爾-保時(shí)捷”誕生，它所采用的串聯(lián)式混動(dòng)原理至今依然被用在各混動(dòng)車型上。但是歐洲卻沒(méi)有成為混動(dòng)乃至純電動(dòng)車型 發(fā)展的沃土。在之后的數(shù)年，歐系在弱混、弱電的泥濘中掙扎數(shù)年而未取得多大突破，當(dāng)然很大一部分因素還是在于缺乏資本的投入和歐洲各國(guó)政府政策的有效支 持。

一直到二十世紀(jì)初，歐洲廠商在純電動(dòng)和混動(dòng)上的嘗試依然談不上成功。插電式的P2這種混動(dòng)構(gòu)型在歐洲的推廣和技術(shù)演變也是開(kāi)始于近十年，韓系也是在這一時(shí) 期開(kāi)始發(fā)展P2技術(shù)的混動(dòng)。當(dāng)然歐系采用P2的混動(dòng)構(gòu)型原因也是多方面的，首先是為了規(guī)避豐田、通用PS構(gòu)型和其他混動(dòng)構(gòu)型的專利，其次是因?yàn)檫@個(gè)構(gòu)型相 對(duì)來(lái)說(shuō)比較簡(jiǎn)單，是對(duì)傳統(tǒng)動(dòng)力改動(dòng)較小即可實(shí)現(xiàn)的一種混動(dòng)構(gòu)型。其次是因?yàn)闅W洲各國(guó)家和地區(qū)對(duì)于充電型新能源汽車的補(bǔ)貼性政策支持。P2的代表性企業(yè)是大 眾，目前有高爾夫GTE、奧迪A3 e-Tron等產(chǎn)品。

本田與豐田在新能源汽車技術(shù)發(fā)展的初衷很相似，但是發(fā)展軌跡差異很大。最早開(kāi)發(fā)過(guò)一款被稱為IMA（Integrated Motor Assist, 整體式電動(dòng)機(jī)輔助）系統(tǒng)的并聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)（也就是俗稱的“弱混動(dòng)”），并且先后推出過(guò)包括前后兩代車型的Insight，以及思域hybrid、雅閣 hybrid、CR-Z、飛度hybrid等數(shù)款混合動(dòng)力量產(chǎn)車型。但是受限于IMA系統(tǒng)本身的結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)，在節(jié)能效果上并不太理想,與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手豐田的 THS相比完全處于劣勢(shì)。

于是乎本田憋了一個(gè)大招，一口氣推出了三種混動(dòng)系統(tǒng)。

用于低端車型，使用單電機(jī)的i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能雙離合驅(qū)動(dòng)）系統(tǒng)。

用于中端車型的，使用雙電機(jī)的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驅(qū)動(dòng)）系統(tǒng)。

用于高端車型的，使用三電機(jī)的Sports Hybrid SH-AWD（Sports Hybrid-Super Handling-All Wheel Drive），運(yùn)動(dòng)化混合動(dòng)力強(qiáng)調(diào)操控的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

第一種是P2構(gòu)型；

第二種是串聯(lián)式基礎(chǔ)上增加發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的變種；

第三種就是完全的性能取向的P4 P2構(gòu)型。

但是從能耗的角度來(lái)說(shuō)，P2因?yàn)椴粔蚓?xì)化的能耗控制以及偏性能取向的特性，使得i-MMD成為了本田家用車混動(dòng)最佳的選擇。

三類混動(dòng)

誰(shuí)是演技派、誰(shuí)是實(shí)力派？

從節(jié)省能源的角度來(lái)說(shuō)，混合動(dòng)力的本質(zhì)都是通過(guò)各種電控策略讓發(fā)動(dòng)機(jī)更長(zhǎng)時(shí)間處于高能效的區(qū)間下運(yùn)行，同時(shí)結(jié)合高效的能量回收系統(tǒng)，將減速以及制動(dòng)的能量 進(jìn)行高效的回收用于純電模式的行駛，來(lái)替代發(fā)動(dòng)機(jī)在效率不高的一些工況下的行駛，達(dá)到降低油耗的目的。想要實(shí)現(xiàn)理論上的完美狀態(tài)，各大廠商使盡渾身解數(shù)展 現(xiàn)的就是誰(shuí)有更好的電機(jī)轉(zhuǎn)化效率，更實(shí)時(shí)、高效的能量回收系統(tǒng)，以及更長(zhǎng)時(shí)間的將發(fā)動(dòng)機(jī)維持在高效區(qū)間的控制策略。

從這個(gè)角度我們來(lái)看看這三類混動(dòng)系統(tǒng)，誰(shuí)更接近于混合動(dòng)力的本質(zhì)，換句話說(shuō)，誰(shuí)才是混動(dòng)的演技派，誰(shuí)才是實(shí)力派？

豐田的THS

技術(shù)成熟，卻不是最優(yōu)的策略

豐田THS系統(tǒng)主要部件由一臺(tái)阿特金森循環(huán)的高效發(fā)動(dòng)機(jī)、永磁交流同步電機(jī)、發(fā)電機(jī)、鎳氫電池組以及功率控制單元。兩臺(tái)永磁同步電機(jī)及行星齒輪組成了動(dòng)力 分配系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱E-CVT，E-CVT也是這套系統(tǒng)的核心技術(shù)。它可以根據(jù)車輛在起步、倒車、緩慢加速、急加速、中低速巡航、高速續(xù)航的各種行駛需求采用 不同的電機(jī) 發(fā)動(dòng)機(jī)的工作模式，而這種工作模式多達(dá)六種。

這六種模式的精準(zhǔn)控制，讓豐田這套系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)更長(zhǎng)時(shí)間的維持在高效率區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)能量回收也非常實(shí)時(shí)和高效。全球800萬(wàn)輛搭載車型的驗(yàn)證，就是它混動(dòng)實(shí)力派的最佳證明。

但是這套系統(tǒng)想要進(jìn)一步提升效率卻很難，因?yàn)槭艿叫行禽嘄X比的限制，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和電機(jī)之間存在耦合問(wèn)題。直白一點(diǎn)說(shuō)就是THS這套系統(tǒng)在車速高于 64km/h左右時(shí)，此時(shí)不論發(fā)動(dòng)機(jī)處于哪種負(fù)荷工況以及電池的電量是否充足，發(fā)動(dòng)機(jī)都必須介入驅(qū)動(dòng)，車輛才能繼續(xù)提速。而且在中高速階段，發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)處 于高效率區(qū)間，由于電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間不能實(shí)現(xiàn)脫離，兩組電機(jī)就增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載，會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。這兩點(diǎn)是目前限制這套系統(tǒng)提升的瓶頸，而雙排或 多排行星輪可以很好的解決這個(gè)問(wèn)題，但是雙排和三排行星輪的專利屬于通用，而多排又占用太大空間，豐田想要繼續(xù)完善這套系統(tǒng)只能另辟蹊徑。所以說(shuō)豐田這套 系統(tǒng)可靠卻不是最優(yōu)策略。

通用GEN2 Voltec

精細(xì)化電控策略憑實(shí)力說(shuō)話

通用這套GEN2 Voltec電驅(qū)系統(tǒng)，主要部件是由一臺(tái)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)、兩組驅(qū)動(dòng)電機(jī)、兩排行星輪、兩組離合器加一組鋰離子電池組組成。兩組電機(jī)、兩排行星輪加兩組離合器組 成了這個(gè)系統(tǒng)的核心結(jié)構(gòu)--動(dòng)力分配系統(tǒng)，通用叫它電控智能無(wú)級(jí)變速箱。通用這套系統(tǒng)與豐田有諸多相似之處，但是卻解決了豐田目前發(fā)動(dòng)機(jī)與單排行星輪齒比 耦合和高速時(shí)電機(jī)負(fù)載拖累發(fā)動(dòng)機(jī)效率這兩個(gè)最大的問(wèn)題。主要是因?yàn)殡p排行星輪相比單排行星輪齒比的控制更為靈活，同時(shí)通用將動(dòng)力的輸出軸與兩組行星輪相 連，兩組與太陽(yáng)輪相連的電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之前可以通過(guò)兩組離合器來(lái)實(shí)現(xiàn)脫離關(guān)聯(lián)，讓高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)可以實(shí)現(xiàn)直驅(qū)的模式。

但是上述并不是通用這套系統(tǒng)最值得說(shuō)道的地方，這套系統(tǒng)最大的亮點(diǎn)是通過(guò)比豐田THS足足多了一倍的高效工作模式來(lái)精準(zhǔn)的控制車輛的緩慢啟動(dòng)、急啟動(dòng)、倒 車、中低速巡航、高速巡航、急加速、緩慢加速、減速和制動(dòng)的能量回收等各種工況，使發(fā)動(dòng)機(jī)更長(zhǎng)時(shí)間維持在高效率的工作區(qū)間，更實(shí)時(shí)、有效的進(jìn)行能量回收。 而實(shí)際呈現(xiàn)出來(lái)的就是啟動(dòng)時(shí)采用純電模式，中低速巡航采用的是純電、混動(dòng)、增程模式，高速是發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)和增程模式。

這一切都是基于電為邏輯的控制策略讓通用這套系統(tǒng)相比豐田THS展現(xiàn)出了更佳的能耗節(jié)省特性，同時(shí)動(dòng)力性能也保證了足夠優(yōu)秀。邁銳寶XL混動(dòng)在北美已經(jīng)上 市，通用在一臺(tái)B級(jí)車型上搭載了一臺(tái)1.8L的自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的混動(dòng)系統(tǒng)，最終性能和油耗都比重量更輕、發(fā)動(dòng)機(jī)排量2.5L的凱美瑞混動(dòng)更好，這就是最好的例 證。所以通用GEN2 Voltec電驅(qū)系統(tǒng)毫無(wú)疑問(wèn)是比THS更有實(shí)力的實(shí)力派。

歐系/韓系

能耗前的演技派

P2構(gòu)型是一種并聯(lián)式混動(dòng)，一般只有一組電機(jī)，并且與變速箱常嚙合置于變速箱殼體內(nèi)。所以P2能實(shí)現(xiàn)的只有發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)、電池電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)、發(fā) 動(dòng)機(jī)和電機(jī)同軸驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng) 帶動(dòng)電機(jī)給電池充電、制動(dòng)和減速的能量回收五種模式，對(duì)能耗并不能做到精準(zhǔn)的控制。

并且存在兩個(gè)大的弊端：

1、在中低速能耗最高的階段，只要電池沒(méi)電，發(fā)動(dòng)機(jī)就必須啟動(dòng)來(lái)直接驅(qū)動(dòng)變速箱,并不像其他幾種混動(dòng)那樣將發(fā)動(dòng)機(jī)維持在高效率區(qū)間采取增程的模式。

2、發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后電機(jī)也會(huì)伴隨跟轉(zhuǎn)，之間并不能脫離，電池也只能在此工況下充電，此時(shí)無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)處于哪種工況，電機(jī)被動(dòng)充電只會(huì)加大電機(jī)負(fù)載，讓發(fā)動(dòng)機(jī)效能更低下。

所以P2從節(jié)省能耗的角度來(lái)說(shuō)，與PS比要差的多，而且更依賴電池的特性，讓它多以插電式存在，并且由于政府在插電型新能源車政策上的支持，才讓它得到推廣。使用上并不方便而且能耗節(jié)省上的差強(qiáng)人意，讓P2在眾多混動(dòng)中更像是“演技派”。

本田i-MMD

另辟蹊徑

i-MMD可以說(shuō)是本田的獨(dú)辟蹊徑，本質(zhì)是在串聯(lián)式的基礎(chǔ)上增加了高速階段的發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，同時(shí)在離合器吸合時(shí)進(jìn)行并聯(lián)驅(qū)動(dòng)的模式。

它可以實(shí)現(xiàn)四種驅(qū)動(dòng)模式，電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪、發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，所發(fā)的電帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛、發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪、電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)。也就是純 電、增程、混動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)四種驅(qū)動(dòng)模式再加一種能量回收模式。其實(shí)從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)，他也算是一種PS，畢竟它既可以并聯(lián)又可以實(shí)現(xiàn)串聯(lián)。只是它主要的 工況是以串聯(lián)和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)為主，這讓它給人一種串聯(lián)混動(dòng)的假象。搭載i-MMD的混動(dòng)雅閣在油耗和性能上的實(shí)際表現(xiàn)也證明著它有混動(dòng)實(shí)力派的實(shí)力。

本田i-MMD利用串聯(lián)這種增程和高速發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的形式，讓發(fā)動(dòng)機(jī)也可以保持較長(zhǎng)時(shí)間維持在高效率區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，

但是它也存在兩個(gè)弊端：

1、串聯(lián)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的能量需要經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化、電池儲(chǔ)存的過(guò)程，這就存在能量損耗的問(wèn)題。

2、這套系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)變速比只有兩種，一種適應(yīng)高速時(shí)候的速比，一種適應(yīng)電驅(qū)動(dòng)的速比，讓i-MMD的傳遞效率受到一定的影響。

同時(shí)兩組速比間的切換會(huì)讓動(dòng)力的輸出也存在一個(gè)銜接順暢的問(wèn)題。這兩方面成為i-MMD繼續(xù)提升效率的制約因素。

綜 述：

這四種混動(dòng)模式，本質(zhì)上來(lái)說(shuō)實(shí)際是三種PS，一種P2。從節(jié)省能耗的本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，PS無(wú)疑要比P2更加值得推廣。

所以混動(dòng)的演技派無(wú)疑是P2構(gòu)型的混動(dòng)，實(shí)力派無(wú)疑就是PS構(gòu)型的混動(dòng)。通用基于GEN2 Voltec電驅(qū)系統(tǒng)在電控上更精細(xì)化的策略，讓它在節(jié)省能耗上更值得推廣。

而且因?yàn)镚EN2 Voltec電驅(qū)系統(tǒng)的模塊優(yōu)勢(shì)與拓展性，通用在這一PS技術(shù)逐步誕生了多種衍生車型，在技術(shù)成本上的分?jǐn)倢楹罄m(xù)車型普及提供更多主推力，讓其在中低端車型上進(jìn)行搭載，使技術(shù)得到更廣泛的普及。

在剛過(guò)去的七月,第二代Volt的銷量在北美這塊新能源市場(chǎng)沃土的表現(xiàn)已經(jīng)超過(guò)了普銳斯等車型，是通用開(kāi)始在混合動(dòng)力市場(chǎng)斬獲果實(shí)的開(kāi)端，也期待通用將更多的新能源產(chǎn)品帶到國(guó)內(nèi)，來(lái)共同推動(dòng)國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展。