與象征汽車速度與激情的大排量發(fā)動機盛行的時代有所不同，如今在環(huán)保、節(jié)能減排等理念的深入促進下，除了引發(fā)新能源汽車大行其道外，主機廠和零部件企業(yè)亦開始在傳統(tǒng)發(fā)動機領(lǐng)域?qū)で笸黄泣c，于是一系列中小排量的發(fā)動機如雨后春筍般應(yīng)運而生。一時間，“發(fā)動機小型化”正逐步演變?yōu)橐环N趨勢。

小型化發(fā)動機備受青睞的原因在哪？制約其發(fā)展的因素又有哪些？調(diào)查圍繞以上問題展開（調(diào)研時間：5月30日-6月1日，參與人數(shù)4152人），調(diào)查共設(shè)3個問題，以下將根據(jù)調(diào)查結(jié)果逐一闡述。

從近年上市的新車型來看，不管是普通大眾品牌，還是國際知名豪華品牌，在“大個子”車型的布局力度上均有所放緩，反而重點布局一些搭載小型化發(fā)動機的小排量、小體積的車型。據(jù)了解，目前包括通用、大眾、PSA、起亞、本田等汽車集團都開始在華布局小排量發(fā)動機技術(shù)。

根據(jù)大眾的規(guī)劃，未來有望在華投產(chǎn)1.2TSI、1.0TSI三缸直噴渦輪增壓發(fā)動機，這一系列發(fā)動機或?qū)⒋钶d在大眾的廉價車型上。而在混合動力車(HV)領(lǐng)域領(lǐng)跑的日系車企豐田，為了對抗德系車在這方面的領(lǐng)先優(yōu)勢，準(zhǔn)備在華推出1.0L、1.5L和2.0L三個排量的直噴渦輪增壓發(fā)動機，并將率先引入1.5T i-VTEC渦輪增壓直噴發(fā)動機。此外，神龍汽車已于2015年正式發(fā)布“T STT動力系統(tǒng)”，包括1.2T發(fā)動機。同時，搭載1.2T的東風(fēng)標(biāo)致408已經(jīng)推向市場。

全國汽車乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“各大汽車集團集體發(fā)力小型發(fā)動機，重要原因就是目前日趨嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)壓力?！边@一原因也得到發(fā)不發(fā)參與者的認(rèn)同，高達39%的投票占比讓“日益趨嚴(yán)的排放法規(guī)”成為車企轉(zhuǎn)眼青睞小型化發(fā)動機首要原因，畢竟“史上最嚴(yán)”油耗限值——到2020年燃料消耗量降至5.0L/100km的目標(biāo)對車企而言挑戰(zhàn)極大。

23%的參與者認(rèn)為車企選擇小型化發(fā)動機的初衷是追求汽車產(chǎn)品的輕量化。汽車輕量化已經(jīng)成為汽車廠商重點博弈的領(lǐng)域，而發(fā)動機所在的動力單元占據(jù)車身質(zhì)量比重的18%，發(fā)動機減重在汽車輕量化中自然扮演著重要角色。

另外，“全球能源危機”與“節(jié)省空間”分別獲得18%和17%的投票占比。當(dāng)前，能源危機是一個全球性問題，為了提高對能源的使用效率，車企很有必要朝著發(fā)動機小型化的方向努力。同時，小型發(fā)動機的體積可以節(jié)省汽車的內(nèi)部空間，對汽車底盤、懸掛等的限制也會減少，車企可以有更多的選擇余地。

小型化發(fā)動機的時代是否已經(jīng)全面到來，調(diào)查2圍繞此問題展開。結(jié)果顯示，六成以上參與者表示小型化發(fā)動機的時代尚未全面到來。

一般而言，發(fā)動機小型化是指通過減小排量，利用增壓器（渦輪）來彌補輸出功率降低部分的做法。被尊稱為馬自達“發(fā)動機先生”的發(fā)動機專家人見光夫曾指出“配備小型化發(fā)動機的汽車，其實際燃效往往會變差?！?/p>

在乘用車領(lǐng)域，車企往往通過渦輪增壓，直噴，自動啟停這些技術(shù)來做到動力不變的情況下發(fā)動機小型化，達到節(jié)能減排的目的。相應(yīng)地，這樣做會大幅增加制造成本，很可能少量的油耗節(jié)省換來更多的成本輸出。拿渦輪增壓技術(shù)而言，有業(yè)內(nèi)專家表示，在某些工況下，通過渦輪增壓的小型化發(fā)動機未必節(jié)油。例如，在我國擁堵的交通狀況下，渦輪增壓發(fā)動機運行在不需要增壓的區(qū)域，低速低負(fù)荷運轉(zhuǎn)，這樣反而會增加油耗和排放。

如此看來，小型化發(fā)動機時代的全面到來尚待時日。但是，如前文所述，隨著政府對汽車節(jié)能減排考核時間節(jié)點的到來，小型化發(fā)動機會成為未來一大發(fā)展趨勢，這一點毋庸置疑。

最后一個調(diào)查問題緊承問題2，從制約發(fā)動機小型化的幾大因素展開。調(diào)研結(jié)果表明，業(yè)界對發(fā)動機小型化最大的疑問在于其動力性能是否足夠強勁，39%的參與者認(rèn)為終端市場對小型化發(fā)動機動力性能的誤解是影響發(fā)動機小型化市場表現(xiàn)的根本所在。

誠然，發(fā)動機小型化可以帶來油耗的下降，然而消費者的痛點在于小型化發(fā)動機的動力效率是否一如既往。于是如何在降低發(fā)動機排量的同時保證充足的動力成為了小型化發(fā)動機能否取得市場成功的關(guān)鍵。

技術(shù)成熟度（占比30%）成為制約發(fā)動機小型化發(fā)展的第二大因素。自德系最早將渦輪增壓技術(shù)帶入中國市場后，美系、甚至以“自然吸氣”為王的日系都紛紛開始在國內(nèi)發(fā)力渦輪增壓車型。渦輪增加技術(shù)成為各家發(fā)動機小型化的重中之重。但是，如前文所述，渦輪增加并不是百分百節(jié)油，此外，該技術(shù)還有存在一些其他問題，如發(fā)動機的可靠性會下降；小排量的渦輪增壓、直噴發(fā)動機的平順性和噪音可能并不如技術(shù)落后的更大排量的自然吸氣發(fā)動機控制得好，在自動啟停時產(chǎn)生的振動也讓人感覺不適。

此外，發(fā)動機小型化的市場表現(xiàn)還與各地執(zhí)行的油耗測試體系息息相關(guān)。據(jù)了解，目前世界上關(guān)于輕型車排放油耗試驗的試驗工況主要有三個，它們分別為歐盟的NEDC工況、美國的FTP75工況以及日本的JC08工況。三種工況的適用范圍有所不同，不同工況標(biāo)準(zhǔn)不同，同一輛車經(jīng)過三種循環(huán)工況測試，最終數(shù)據(jù)也會不同。

歐盟的NEDC工況現(xiàn)存于歐洲、中國、澳大利亞等國家，該工況對小型渦輪增壓車型十分有利。在歐洲，小排量渦輪增壓不僅可以幫助車廠輕松達到排放指標(biāo)要求還可以降低排量稅。然而，近些年，歐盟加強了汽車排放限制，并有意摒棄NEDC工況測試機制，采用全新的“世界輕型車測試程序”（WLTP），新規(guī)則有望在2020年前后得到實施。全新的WLTP標(biāo)準(zhǔn)實施之后，小型渦輪增壓發(fā)動機在油耗方面的優(yōu)勢將難以延續(xù)。