“四縱四橫”的說(shuō)法已經(jīng)成為歷史，一個(gè)被稱(chēng)為“八縱八橫”的高鐵新戰(zhàn)略，將再次改變中國(guó)城市的力量格局！

6月29日，李克強(qiáng)總理主持召開(kāi)國(guó)務(wù)院第139次常務(wù)會(huì)議，審議并原則通過(guò)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016—2030）。7月13日，發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部和鐵路總公司正式印發(fā)《規(guī)劃》?！兑?guī)劃》勾畫(huà)了新時(shí)期“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)，并提出到2025年中國(guó)高鐵里程數(shù)將達(dá)到3.8萬(wàn)公里。

城市競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)是爭(zhēng)奪客流、物流與資金流，高鐵是所有這些“流”的重要基礎(chǔ)設(shè)施。在一定程度上可以說(shuō)，誰(shuí)在國(guó)家高鐵網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)先機(jī)，誰(shuí)就會(huì)贏得未來(lái)，誰(shuí)在這一網(wǎng)絡(luò)中失去位置，誰(shuí)就會(huì)落伍。

先來(lái)看兩張簡(jiǎn)圖：

1、這些城市是“高鐵霸主”

京滬繼續(xù)稱(chēng)霸，廣州地位重新被鞏固

從整體上看“八縱八橫”，可以形象地稱(chēng)之為“兩把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭從上海入海，一把弓箭從廣東入海，一簇火箭從北京沖上云霄。北上廣（廣東）也因此成為中國(guó)高鐵客流最大的三個(gè)目的地。

與“四縱四橫”的邏輯一樣，“八縱八橫”的最大贏家仍然是北京上海，這兩座城市在中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)占據(jù)最大的權(quán)重。其中，北京是京滬通道、京哈～京港澳通道、京港（臺(tái)）通道、京昆通道四大干線(xiàn)通道的交匯樞紐。通過(guò)“八縱八橫”，北京理論上可以直達(dá)除西藏之外所有省份（包括港澳臺(tái)）。

上海幾乎享有與北京同等的樞紐地位，以上海為目的地，集納了京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道四大通道。理論上，從上海亦可直達(dá)除西藏之外的所有省份（包括港澳臺(tái)）。

廣州的戰(zhàn)略地位重新獲得鞏固，四縱四橫時(shí)代，北京、上海分別接入了三條干線(xiàn)通道，廣州只接入了一條干線(xiàn)通道（京廣通道），難免失落。但是“八縱八橫”時(shí)代，廣州成為京哈～京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個(gè)干線(xiàn)通道的交匯樞紐。此外，廣東正在積極建設(shè)廣汕高鐵、深茂鐵路廣佛連接線(xiàn)，彌補(bǔ)廣州沒(méi)有直接接入沿海通道與京港臺(tái)（京九）通道的不足。

下面轉(zhuǎn)述一位朋友的原話(huà)：

“贛深高鐵繞開(kāi)了深圳規(guī)劃已久的坪山站，選擇從東莞，光明接入深圳北站，實(shí)際成了廣贛鐵路；廈深鐵路剛剛建設(shè)滿(mǎn)一年，廣汕高鐵連接線(xiàn)已經(jīng)開(kāi)建，而且規(guī)劃速度比廈深更快，從汕尾直接接入廈深線(xiàn)，屆時(shí)，從廣州到廈門(mén)比深圳到廈門(mén)更快。列入規(guī)劃的深茂線(xiàn)還沒(méi)開(kāi)建，廣州到佛山的深茂連接線(xiàn)已經(jīng)開(kāi)建，也許以后我們更應(yīng)該稱(chēng)為廣茂線(xiàn)?！?/p>

如果把廣深當(dāng)作一個(gè)整體，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港臺(tái)、蘭廣、廣昆五個(gè)干線(xiàn)通道，整體戰(zhàn)略地位可與京滬媲美。所以，廣深咫尺之距，又同屬一省，在爭(zhēng)奪國(guó)家干線(xiàn)交通資源時(shí)，只有通力合作才能贏得更多。

2、這些城市是“高鐵新貴”

合肥、深圳、鄭州、長(zhǎng)沙、福州

合肥無(wú)疑是最炙手可熱的新貴，“四縱四橫”時(shí)代，合肥只接入了滬漢蓉一個(gè)干線(xiàn)通道，但到了“八縱八橫”時(shí)代，以合肥為中心突然冒出一個(gè)華麗麗的“米字型”規(guī)劃——除了滬漢蓉，合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。此外，合肥還規(guī)劃了這樣幾條城際鐵路：合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。

這樣一個(gè)在經(jīng)濟(jì)地位上十分普通的內(nèi)陸省會(huì)城市，居然能在國(guó)家干線(xiàn)高鐵規(guī)劃中獲得這樣的權(quán)重，的確罕見(jiàn)，無(wú)疑是新貴中的新貴。

比起合肥，深圳在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的提升更為難得，因?yàn)樗恰兑?guī)劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個(gè)既非直轄市亦非省會(huì)的城市。傳統(tǒng)上，廣東省內(nèi)的干線(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)一直以廣州為中心，深圳則一直處在交通末梢的地位，需要通過(guò)廣州接入國(guó)家干線(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)。但“四縱四橫”讓深圳直接接入了東南沿?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，“八縱八橫”時(shí)代則直接接入了沿海通道與京九通道，未來(lái)還修建深茂高鐵直達(dá)粵西。

另一個(gè)顯而易見(jiàn)的新貴是重慶。普鐵時(shí)代的幾大干線(xiàn)表現(xiàn)為“五縱三橫”，重慶沒(méi)有直接接入任何一條干線(xiàn)。進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代后，重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個(gè)干線(xiàn)的交匯，并通過(guò)連接線(xiàn)并入蘭廣、京昆兩大通道，此外還有規(guī)劃中的鄭渝（萬(wàn)州）高鐵。在西部地區(qū)，重慶的樞紐地位可與成都相提并論了，甚至有過(guò)之而無(wú)不及。

有“米字型”之稱(chēng)的，除了合肥，還有鄭州。“八縱八橫”時(shí)代，鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個(gè)干線(xiàn)通道，大出風(fēng)頭。規(guī)劃中還有鄭萬(wàn)（渝）高鐵、鄭合高鐵、鄭濟(jì)高鐵。此外，規(guī)劃中還有一大批以鄭州為中心的省內(nèi)城際鐵路。

作為京廣線(xiàn)與隴海線(xiàn)（歐亞大陸橋）的交匯樞紐，鄭州嚴(yán)格來(lái)說(shuō)不能稱(chēng)之為“新貴”，但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革，著實(shí)讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時(shí)代，無(wú)疑又極大地提振了鄭州的信心，這可能讓它的中部勁敵——武漢有點(diǎn)失落了。

另一個(gè)有“米字型”之稱(chēng)的是西安，其在普鐵時(shí)代，樞紐地位弱于蘭州，只接入了隴海線(xiàn)一個(gè)主干道，在“四縱四橫”時(shí)代只接入了徐蘭客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。但進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代后，西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個(gè)主干道的交匯。高鐵時(shí)代，西安成為西北地區(qū)最大的鐵路樞紐。

同時(shí)接入三條干線(xiàn)高鐵的城市，還有中部的長(zhǎng)沙。根據(jù)“八縱八橫”規(guī)劃，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)沙的干線(xiàn)分別是京廣線(xiàn)、滬昆線(xiàn)以及最新規(guī)劃的廈渝線(xiàn)。在普鐵時(shí)代，長(zhǎng)沙的鐵路樞紐地位因?yàn)橹曛薜姆至?，一直被武漢壓一頭，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，湖南集全省之力打造長(zhǎng)沙，實(shí)現(xiàn)了交通地位的大提升。

通過(guò)“八縱八橫”，長(zhǎng)沙之北可直達(dá)北京，之東可直達(dá)上海，之南可直達(dá)廣深，之西可達(dá)昆明，實(shí)現(xiàn)了與武漢的同等地位，而且通過(guò)廈渝線(xiàn)，長(zhǎng)沙還能直達(dá)廈門(mén)與成渝，整體的通達(dá)性目測(cè)已經(jīng)超過(guò)武漢。

由于地理位置的原因，中部省會(huì)普遍獲得利好，南昌也不例外。南昌的情況與長(zhǎng)沙有點(diǎn)像，在普鐵時(shí)代，長(zhǎng)沙被株洲分流，南昌則被向塘分流。進(jìn)入高鐵時(shí)代后，滬昆通道不再走向塘與株洲，改走南昌與長(zhǎng)沙，直接提升了南昌與長(zhǎng)沙的地位。通過(guò)八縱八橫，南昌已經(jīng)成為滬昆與京九的交匯樞紐，而且還有一條支線(xiàn)連通福州。

杭州的樞紐地位也獲得提升。普鐵時(shí)代的“三橫五縱”，杭州只接入了滬昆一個(gè)主干道，在鐵路樞紐地位上與上海、南京不在一個(gè)量級(jí)。進(jìn)入高鐵時(shí)代后，杭州成為沿海通道、滬昆通道兩大干線(xiàn)的交匯，并通過(guò)滬杭連接線(xiàn)接入京滬干線(xiàn)，通過(guò)寧杭線(xiàn)、合杭線(xiàn)新增了兩條北上的通道。在高鐵樞紐地位上，杭州已經(jīng)不輸南京了。

另外一個(gè)可能不易察覺(jué)的新貴是福州。由于地理位置、地形以及對(duì)臺(tái)關(guān)系等因素，福建曾在全國(guó)鐵路樞紐中的地位十分邊緣化，但進(jìn)入高鐵時(shí)代后，福建尤其是福州的權(quán)重獲得了提升?！八目v四橫時(shí)代，福州接入杭福深客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，大大增強(qiáng)了其與長(zhǎng)三角、珠三角的聯(lián)系。

“八縱八橫”時(shí)代，杭福深客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)延長(zhǎng)為一條連接遼寧與北部灣的超級(jí)沿海干線(xiàn)，讓福州的通達(dá)性再次延伸。此外，京九通道還分別從合肥與南昌拉出兩條支線(xiàn)接入福州——沒(méi)有選擇廈門(mén)，而是選擇福州，說(shuō)明省會(huì)城市在爭(zhēng)奪高鐵資源時(shí)無(wú)可匹敵。相比而言，廈門(mén)新接入的只有夏渝線(xiàn)，其含金量就大不如福州了。

3、這些城市是“高鐵新秀”

常德、宜昌、萬(wàn)州、贛州、宜賓、九江

“新貴”一詞屬于省會(huì)大城市，“新秀”一詞屬于初出茅廬的小角色，比較適合在這一輪高鐵規(guī)劃中突然冒出來(lái)的中小城市。

比如常德，這個(gè)湘北小城市，在普鐵時(shí)代非常邊緣化，目前也是湖南僅有的4個(gè)沒(méi)通高鐵的市州之一。但根據(jù)“八縱八橫”規(guī)劃，常德成為呼南與夏渝兩個(gè)干線(xiàn)通道的交匯。

比如宜賓，其在普鐵時(shí)代只是的內(nèi)昆鐵路上的一個(gè)小站，進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代，宜賓居然升級(jí)成為京昆與蘭廣兩大通道的交匯。

比如宜昌，其在普鐵時(shí)代只是焦柳鐵路上的一個(gè)小站，進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代，宜昌成為沿江通道與呼南通道的交匯。

比如萬(wàn)州，其為重慶遠(yuǎn)郊的一個(gè)行政區(qū)。根據(jù)“八縱八橫”規(guī)劃，萬(wàn)州成為呼南與沿江兩大干線(xiàn)通道的交匯，此外還有規(guī)劃中的鄭萬(wàn)高鐵也將經(jīng)過(guò)萬(wàn)州。而在普鐵時(shí)代，萬(wàn)州只是一個(gè)可有可無(wú)角色，位于出川通道的是達(dá)州（重慶與成都北上都經(jīng)達(dá)州）。

4、這些城市前后懸殊不大

成都、沈陽(yáng)、蘭州、襄陽(yáng)、九江、贛州

比起北上廣的樞紐地位，這些城市當(dāng)然要遜色一些，但和其他城市相比，無(wú)論是普鐵時(shí)代，還是高鐵時(shí)代，都屬于優(yōu)等生行列，前后差距不大。

比如成都，其在普鐵時(shí)代，就是西部最大的鐵路樞紐。在“八縱八橫”時(shí)代，成都成為蘭廣線(xiàn)、京昆線(xiàn)與沿江通道三大干線(xiàn)的交匯，再次鞏固其西部鐵路樞紐的地位。不過(guò)，隨著重慶的強(qiáng)勢(shì)崛起，成都的相對(duì)優(yōu)勢(shì)沒(méi)以前那么大了。

比如沈陽(yáng)，其在普鐵時(shí)代，就是東北地區(qū)的鐵路樞紐，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，沈陽(yáng)成為沿海通道、京哈通道兩大干線(xiàn)的交匯。

比如蘭州，其在普鐵時(shí)代，就是隴?！m新線(xiàn)與京包—包蘭—青藏線(xiàn)的交匯，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，成為路橋線(xiàn)與蘭廣線(xiàn)兩大通道的交匯。不過(guò)，比起強(qiáng)勢(shì)崛起的西安樞紐，蘭州的相對(duì)優(yōu)勢(shì)沒(méi)以前那么大了。

比如襄陽(yáng)，其為湖北省內(nèi)僅次于武漢的第二大城市，在普鐵時(shí)代就是一個(gè)區(qū)域性的鐵路樞紐，是焦柳鐵路與襄渝鐵路的交匯。進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代，襄陽(yáng)升級(jí)為呼南、鄭萬(wàn)高鐵的交匯。

比如贛州，其為江西省內(nèi)僅次于南昌的第二大城市，在普鐵時(shí)代就是一個(gè)區(qū)域性的鐵路樞紐，是京九鐵路與贛龍鐵路的交匯。進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代，贛州升級(jí)為京九高鐵與廈渝兩個(gè)干線(xiàn)通道的交匯。

比如九江，其在普鐵時(shí)代就是一個(gè)重要的區(qū)域型鐵路樞紐，位于京九、武九、合九鐵路的交匯。進(jìn)入“八縱八橫”時(shí)代，九江還將升級(jí)為京九高鐵、沿江高鐵的交匯，其樞紐地位甚至不輸南昌。

5、這些城市可能是失落者

株洲、向塘、南京、武漢、達(dá)州

“八縱八橫”是一個(gè)非常大的網(wǎng)絡(luò)了，已經(jīng)充分照顧到所有能照顧到的城市，但仍然會(huì)有一小部分城市可能會(huì)感到失落。

比如株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個(gè)典型的“火車(chē)拉起來(lái)的城市”。普鐵時(shí)代，株洲是京廣線(xiàn)與滬昆線(xiàn)的交匯，鄭州則是京廣線(xiàn)與隴海線(xiàn)的交匯，二者齊名，素有“北有鄭州、南有株洲”之佳話(huà)。不過(guò)，進(jìn)入高鐵時(shí)代后，株洲明顯沒(méi)有鄭州那么好的待遇了——滬昆高鐵不走株洲而改走省城長(zhǎng)沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。

比如向塘。說(shuō)起向塘（南昌縣下屬的一個(gè)鎮(zhèn)），可能很多人不知道，但在普鐵時(shí)代，它可是京九線(xiàn)與滬昆線(xiàn)的交匯，地理位置十分重要。進(jìn)入高鐵時(shí)代后，向塘的命運(yùn)和株洲有點(diǎn)像，滬昆高鐵不走向塘改走南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。有人不無(wú)惋惜地說(shuō)，如果南昌縣成為一個(gè)南昌市的一個(gè)區(qū)，向塘的樞紐地位也許還能保住。

比如達(dá)州。說(shuō)起四川達(dá)州，可能很多人也不知道，但在普鐵時(shí)代，達(dá)州是成都、重慶北上出川的必經(jīng)之地，但在高鐵時(shí)代，這個(gè)必經(jīng)之地?fù)Q成了重慶的萬(wàn)州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯?？梢圆聹y(cè)，川渝二省在爭(zhēng)奪高鐵資源時(shí)，重慶占據(jù)了上風(fēng)，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。

作為沿江通道與京廣通道兩大干線(xiàn)的樞紐，武漢的區(qū)域樞紐地位是穩(wěn)固的。普鐵時(shí)代，武漢只接入了京廣一個(gè)干線(xiàn)，缺少東西走向的干線(xiàn)，高鐵時(shí)代武漢還多了一條東西走向的滬漢蓉干線(xiàn)（沿江通道），地位其實(shí)是升級(jí)的。但之所以將其歸類(lèi)為“失落者”，主要是現(xiàn)有規(guī)劃與之前的過(guò)高預(yù)期有點(diǎn)不符，尤其是面臨鄭州與合肥高大上的米字型圖案，武漢的確有一點(diǎn)自愧不如的觀感。

南京的情況與武漢有點(diǎn)類(lèi)似，無(wú)論是普鐵時(shí)代，還是高鐵時(shí)代，南京的區(qū)域樞紐地位都不成問(wèn)題，其“失落感”主要是面臨隔壁合肥的強(qiáng)勢(shì)崛起。南京原有“徽京”之譽(yù)，寓意其對(duì)安徽強(qiáng)大的影響力，但隨著合肥“米字型”戰(zhàn)略的出現(xiàn)，這個(gè)影響力勢(shì)必會(huì)減弱，而合肥收復(fù)失地的動(dòng)力則會(huì)越來(lái)越強(qiáng)。

編者注：本文只分析了大部分熱點(diǎn)城市，沒(méi)有涵蓋全國(guó)所有城市，觀點(diǎn)亦僅供參考。

普鐵時(shí)代的干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)（資料圖）

高鐵時(shí)代，為什么這些城市成了“輸家”？

上面我們對(duì)“八縱八橫”做了一個(gè)整體的盤(pán)點(diǎn)，分別找出了中國(guó)城市的“高鐵霸主”、“高鐵新貴”、“高鐵新秀”以及“高鐵輸家”。文章發(fā)出去后，引起了巨大的社會(huì)反響，但總感覺(jué)意猶未盡，因?yàn)樯弦黄恼轮粴w納了現(xiàn)象，沒(méi)有分析原因。

那么，究竟是什么原因決定了誰(shuí)是贏家、誰(shuí)是輸家？我們可以先簡(jiǎn)單回顧一下這些“輸家”的興衰史。

第一個(gè)輸家當(dāng)數(shù)株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個(gè)典型的“火車(chē)?yán)饋?lái)的城市”。普鐵時(shí)代，株洲是京廣線(xiàn)與滬昆線(xiàn)的交匯，鄭州則是京廣線(xiàn)與隴海線(xiàn)的交匯，二者齊名，素有“北有鄭州、南有株洲”之佳話(huà)。因?yàn)殍F路的樞紐地位，株洲還成為一個(gè)非常重要的火車(chē)與地鐵列車(chē)生產(chǎn)基地，曾經(jīng)風(fēng)光無(wú)限。

進(jìn)入高鐵時(shí)代后，株洲顯然沒(méi)有鄭州那么好的待遇。鄭州延續(xù)了隴海線(xiàn)的光榮，仍然是路橋通道的重要節(jié)點(diǎn)，但高鐵滬昆通道已經(jīng)不走株洲而改走省城長(zhǎng)沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。

向塘（隸屬于南昌縣）與株洲的境遇有點(diǎn)類(lèi)似，它曾是京九鐵路與滬昆鐵路的交匯，但進(jìn)入高鐵時(shí)代后，高鐵滬昆通道不走向塘改走省城南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。

柳州是一個(gè)常常令人打抱不平的“輸家”。在歷史上很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，柳州都是西南地區(qū)一個(gè)老牌鐵路樞紐，黔桂鐵路、湘桂鐵路、焦柳鐵路三大干線(xiàn)在這里交匯。顯赫的樞紐地位，不僅讓柳州成為一個(gè)著名的工業(yè)城市，也讓柳州獲得一個(gè)鐵路局機(jī)關(guān)，這也是全國(guó)唯一一個(gè)不設(shè)在省會(huì)城市的鐵路局。我們今天熟悉的萬(wàn)科老王頭，其父親就曾在這個(gè)鐵路局工作。

然而，改革開(kāi)放之后，焦柳鐵路沿線(xiàn)的工業(yè)城市普遍衰落，柳州的樞紐地位不再那么耀眼，柳州鐵路局也于2007年搬遷到省城南寧，更名為南寧鐵路局，全國(guó)唯一一個(gè)不設(shè)在省城的鐵路局成為歷史。

進(jìn)入高鐵時(shí)代后，柳州的樞紐地位更是一落千丈，貴廣高鐵從柳州之北的桂林呼嘯而過(guò)，南廣高鐵則直抵柳州之南的南寧，柳州夾在兩大干線(xiàn)之間，可謂“前不著村、后不著店”，而南北方向的呼南通道進(jìn)入廣西也沒(méi)有選擇柳州這個(gè)傳統(tǒng)的鐵路門(mén)戶(hù)。相比而言，普鐵時(shí)代非常邊緣化的桂林，則成為呼南通道與蘭廣通道的交匯，南寧更是成為呼南、桂廣、包海三大干線(xiàn)的交匯。

另一個(gè)常被人提及的“輸家”是洛陽(yáng)。普鐵時(shí)代，它是隴海線(xiàn)與焦柳線(xiàn)的交匯，與鄭州。但進(jìn)入高鐵時(shí)代后，東西向的隴海線(xiàn)被提升為高鐵路橋通道，但南北向的焦柳線(xiàn)則被拋棄，取而代之的是途徑鄭州的呼南通道，洛陽(yáng)因此失去一個(gè)南北方向的主干線(xiàn)，而省城鄭州則獲得京廣與呼南兩條南北干線(xiàn)。

我們的讀者也著重提到了寶雞。普鐵時(shí)代，寶雞是隴海鐵路與寶成－成昆鐵路的交匯，在陜西省內(nèi)是僅次于西安的第二大鐵路樞紐，是四川北進(jìn)陜西的門(mén)戶(hù)，也是甘肅入川的中轉(zhuǎn)之地。但進(jìn)入高鐵時(shí)代后，京昆鐵路讓成都與西安直接連通，蘭廣鐵路直接讓蘭州與成都連通，都不需要再繞道寶雞。寶雞的樞紐地位一落千丈。

還有達(dá)州。在普鐵時(shí)代，達(dá)州是成都、重慶北上出川的必經(jīng)之地，但在高鐵時(shí)代，這個(gè)必經(jīng)之地?fù)Q成了重慶的萬(wàn)州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯?？梢圆聹y(cè)，川渝二省在爭(zhēng)奪高鐵資源時(shí)，直轄市重慶占據(jù)了上風(fēng)，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。

另一個(gè)可能不太明顯的“輸家”是廈門(mén)。普鐵時(shí)代，福建因?yàn)榈乩砦恢闷右挥?、地形?fù)雜以及對(duì)臺(tái)關(guān)系等因素，在全國(guó)鐵路樞紐中的地位一直是個(gè)邊緣角色，兩大城市福州與廈門(mén)都沒(méi)有干線(xiàn)通達(dá)全國(guó)，可謂半徑八兩。進(jìn)入高鐵時(shí)代，廈門(mén)與福州在高鐵資源的分配上出現(xiàn)了落差，京港臺(tái)（以京九為主線(xiàn)）通道分別從合肥與南昌拉出兩條支線(xiàn)接入福州，而非更為富庶的廈漳泉地區(qū)。

相比而言，廈門(mén)接入的夏渝通道，其含金量比之京港臺(tái)通道要低得多。還有，在理論上，接入臺(tái)灣的通道是從福州接入，而不是從廈門(mén)接入。

寫(xiě)到這里，相信大家很快能得出結(jié)論：在爭(zhēng)奪高鐵資源上，非省會(huì)城市根本就不是省會(huì)城市的對(duì)手，普通身份也不是直轄市的對(duì)手。不過(guò)，如果把這個(gè)現(xiàn)象僅僅理解為行政權(quán)力的勝利，其實(shí)是不全面的。除了權(quán)力，其實(shí)還有一些頗為復(fù)雜的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)因素。

比如株洲與向塘的失落，并不能簡(jiǎn)單地理解為是省會(huì)城市的“欺壓”。這要從浙贛（滬昆鐵路的雛形）的歷史說(shuō)起，這條鐵路建于20世紀(jì)初，向塘與株洲幾乎在浙贛鐵路的直線(xiàn)上，從這兩個(gè)地方施工是最經(jīng)濟(jì)的選擇。而且，如果走南昌（跨贛江）與長(zhǎng)沙（跨湘江），涉及到的筑橋技術(shù)更為復(fù)雜。更重要的是，這條鐵路在當(dāng)時(shí)的修筑還引入了浙江的民間資本，民間資本對(duì)成本肯定是斤斤計(jì)較的。

可見(jiàn)，南昌與長(zhǎng)沙兩個(gè)省城在當(dāng)年沒(méi)有接入滬昆鐵路，其實(shí)是受到經(jīng)濟(jì)與技術(shù)條件的限制。到了今天，這兩個(gè)都不是問(wèn)題，將滬昆高鐵接入客流量更大、經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)的省城，當(dāng)然是應(yīng)有之義。更何況，株洲與長(zhǎng)沙已經(jīng)一體化，向塘所屬的南昌縣也是南昌市的代管區(qū)域。

寶雞的失落與株洲有著相似的邏輯，進(jìn)入高鐵時(shí)代，技術(shù)與錢(qián)不是問(wèn)題，經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)、人口規(guī)模更大的省會(huì)城市之間完全可以直接連通，為什么還要繞道一個(gè)別的地級(jí)市？

再比如柳州與洛陽(yáng)的失落，除了省城的爭(zhēng)奪，還有一個(gè)可能更重要的原因，那就是焦柳鐵路經(jīng)濟(jì)帶的衰落。焦柳鐵路建于上世紀(jì)70年代，是一條比京九鐵路更早的南北大通道，可見(jiàn)這條通道沿線(xiàn)城市的重要性。事實(shí)上，焦柳鐵路連接了很多在當(dāng)時(shí)很耀眼的工業(yè)城市，比如焦作、洛陽(yáng)、南陽(yáng)、襄陽(yáng)、柳州，這條線(xiàn)基本上可以等同為一條工業(yè)走廊。

但是改革開(kāi)放之后，尤其是中國(guó)經(jīng)濟(jì)重心開(kāi)始向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移之后，焦柳鐵路上的工業(yè)城市逐漸衰落，經(jīng)濟(jì)地位的下降，帶來(lái)話(huà)語(yǔ)權(quán)的下降，進(jìn)而導(dǎo)致其在國(guó)家干線(xiàn)交通網(wǎng)中的權(quán)重跟著下降。再回到廣西省內(nèi)，貴廣鐵路要連接的是貴陽(yáng)與廣州，南廣鐵路要連接的是南寧與廣州，柳州早已不是當(dāng)年那個(gè)光芒四射的柳州，而是一個(gè)普普通通的地級(jí)市，當(dāng)然成為一個(gè)可有可無(wú)的鐵路節(jié)點(diǎn)。

所以，無(wú)論是柳州還是洛陽(yáng)，其在高鐵規(guī)劃中成為“輸家”，根本原因還是經(jīng)濟(jì)地位的衰落。試想一下，如果柳州在省內(nèi)有著深圳那樣的經(jīng)濟(jì)地位，我相信，無(wú)論是貴廣、南廣還是呼南，都不可能繞開(kāi)它。

說(shuō)到深圳，在這一輪高鐵規(guī)劃中，這可能是唯一一個(gè)沒(méi)有受到省會(huì)城市“欺壓”的城市。進(jìn)入高鐵時(shí)代，深圳直接接入沿海通道與京港（臺(tái)）兩大干線(xiàn)通道，在廣東省內(nèi)與省城廣州幾乎形成雙中心格局，這在全國(guó)所有省份中還是第一例。深圳靠什么實(shí)現(xiàn)了對(duì)省城樞紐地位的沖擊？根本上還是靠經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升帶來(lái)的話(huà)語(yǔ)權(quán)提升。

總體來(lái)說(shuō)，規(guī)劃不能一成不變，而要與時(shí)俱進(jìn)，它不僅要體現(xiàn)權(quán)力的意志，更要符合現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，這可能才是這一輪高鐵規(guī)劃的最大依據(jù)。將部分城市的失落簡(jiǎn)單理解為權(quán)力的“欺壓”，至少是一種不全面的解讀。