尼采說，殺不死我的，使我更強大。這句話用來形容近兩年的漢能，顯得恰如其分。2015年，漢能香港上市公司漢能薄膜發(fā)電集團（00566.HK）遭遇惡意做空，一直停牌至今。有人問創(chuàng)始人李河君這兩年在做什么。他說，一直在找人才，埋頭研發(fā)產(chǎn)品。他現(xiàn)在是公司的“首席產(chǎn)品官”和“首席人才官”。
近日，漢能薄膜發(fā)電集團旗下美國全資子公司阿爾塔設(shè)備公司(Alta Devices)與奧迪股份公司達成合作，將共同開展“奧迪/漢能薄膜太陽能電池研發(fā)項目”。具體而言，合作第一步將推出薄膜太陽能全景車頂解決方案，延長車輛行駛里程，提高用電便利性(包括為空調(diào)等車載電器提供電力)。此后，還將逐步研發(fā)利用薄膜太陽能技術(shù)為奧迪電動汽車提供主驅(qū)動力。雙方計劃于2017年底合作推出首輛集成薄膜太陽能全景車頂?shù)膴W迪原型樣車。
事實上，這不只是一家新能源科技企業(yè)與傳統(tǒng)汽車企業(yè)的簡單合作。漢能很可能會以超級隱形冠軍的身份，改變?nèi)蚱囆袠I(yè)的未來，雖然大多數(shù)人還沒有意識到。
漢能為什么要開放造車
汽車行業(yè)是一個古老的行業(yè)。福特的T型車快速普及以來，汽車的形態(tài)和動力結(jié)構(gòu)一直沒有發(fā)生本質(zhì)的變化。因此，近些年那些雄心勃勃的后進入者，擺出了行業(yè)顛覆者的姿態(tài)，無論是特斯拉的創(chuàng)始人，還是中國夢想造車的視頻網(wǎng)站創(chuàng)始人，都是如此。但這種“贏家通吃”的思維，與現(xiàn)有汽車企業(yè)其實是一種敵對關(guān)系。
去年7月，漢能同時發(fā)布4款全太陽能動力汽車。但并不是為了干掉原來的汽車廠商，只是為了證明，柔性薄膜太陽能技術(shù)用來給移動物體供電是完全可行的。說到底，李河君最關(guān)心的還是：如何用薄膜太陽能，讓這個世界變得更加潔凈美好？
既然如此，就不需要與任何傳統(tǒng)汽車廠商為敵。漢能除了自己造車，更是一家芯片供應(yīng)商，為下游客戶提供技術(shù)方案。李河君希望薄膜太陽能領(lǐng)域出現(xiàn)更多的“蘋果、三星、華為”，從而為芯片技術(shù)帶來更好的應(yīng)用。顯然，奧迪正是這樣的公司。
商業(yè)的邏輯是殘酷的，你想和頂級伙伴合作，就必須具備頂級實力。以阿爾塔設(shè)備公司為例，就是漢能從2012年到2014年間，相繼并購的四家世界領(lǐng)先的薄膜太陽能企業(yè)之一（另外三家是米亞索能、索力比亞公司（Solibro）、全球太陽能（Global Solar Energy））。李河君是薄膜太陽能技術(shù)的忠實信徒，為了加大成功概率，通過全球技術(shù)整合，從硅鍺、銅銦鎵硒、砷化鎵等多條產(chǎn)品技術(shù)路線齊頭并進。而阿爾塔設(shè)備公司擁有的正是全球轉(zhuǎn)化率最高的砷化鎵（GaAs）高效柔性薄膜技術(shù)（最高轉(zhuǎn)化效率達31.6%）。這次與奧迪合作，漢能可算拿出了自己“壓箱底”的技術(shù)。更重要的是，漢能還在持續(xù)技術(shù)提升中，轉(zhuǎn)化率平均每年提高1%。而薄膜太陽能技術(shù)的轉(zhuǎn)化率每提高1%，成本會下降5%到8%。
中國公司普遍擅長“集成創(chuàng)新”（把現(xiàn)有技術(shù)組合起來，創(chuàng)造新的產(chǎn)品或新的技術(shù)），但不擅長“原始創(chuàng)新”（從發(fā)明開始，不斷地完善，成為新產(chǎn)品或新技術(shù)）。換句話說，中國公司可以用買來的屏幕、芯片、內(nèi)存等元器件組裝出很好的手機，卻沒有辦法生產(chǎn)最好的屏幕、芯片、內(nèi)存等元器件（反倒許多韓國公司做到了，如三星）。
漢能走了一條最艱難的路，也最不被外人理解。如果說世上有一條唯一的路，除你之外無人能走，“它通往何方？不要問，走便是了。當一個人不知道他的路還會把他引向何方的時候，他已經(jīng)攀登得比任何時候更高了”。
為什么是奧迪
德意志民族是崇尚機械美學(xué)的民族，體現(xiàn)在制造業(yè)上，德國企業(yè)的研發(fā)與制造常常呈現(xiàn)水乳交融的關(guān)系，進而形成獨特的競爭力。以汽車業(yè)為例，即便在2008年金融危機最為深重的時刻，德國汽車企業(yè)受到的影響也有限。
經(jīng)典的德式思維，是長遠規(guī)劃，提前布局，等待下一個節(jié)點的爆發(fā)。雖然特斯拉的大眾輿論如日中天，奧迪和大眾這樣的公司，卻沒有自亂陣腳。它們在耐心觀察，到底什么樣的新能源汽車，才是真正面向未來的產(chǎn)品，是隨身攜帶大量電池包、依靠家庭充電樁和分布式充電站補充電力的電動汽車，還是自帶發(fā)電設(shè)備、隨時將太陽能轉(zhuǎn)化為電能的全太陽能動力汽車。顯然，奧迪這一次選擇了后者。
2016年10月，德國聯(lián)邦參議院通過《零排量交通解決方案策略》，計劃德國從2030年開始不再銷售傳統(tǒng)燃油車。雖然決議還不具備法律效力，但在獲得聯(lián)邦參議院通過之后，寫進法案的可能性會加大。奧迪也有計劃在2025年，將純電動汽車的占比提升至三分之一。
漢能與奧迪的合作是漸進式的：先為空調(diào)和座椅加熱等提供電力，后為汽車提供主要動力。兩家公司的技術(shù)往來將變得頻密，如果最后取得成功，奧迪就是全球首個生產(chǎn)全太陽能動力汽車的主流品牌，汽車能夠自我驅(qū)動，帶給消費者永久續(xù)航的感覺，就不再是原來的汽車了。這個過程中，漢能也將積累與國際一線汽車品牌合作的經(jīng)驗，了解車企的真實需求，隨時調(diào)整自身的技術(shù)方案，與這些需求進行匹配。
以北美市場為例，日本汽車的市場表現(xiàn)強于德國汽車，因為大和民族同樣是個崇尚機械美學(xué)的民族。日本人執(zhí)行的效率、降成本的意愿、保持高品質(zhì)的能力，某種程度上，甚至超過了德國人。這就使得日本汽車以極高的性價比在北美市場攻城略地，沒有遇到什么像樣的抵抗。
以同樣的競爭范式和競爭手段，企業(yè)想要從中勝出，確實比較困難，除非另辟蹊徑。漢能在創(chuàng)造一個新的行業(yè)，建立基于薄膜太陽能技術(shù)上的新能源帝國，用李河君的話說，是“最高層次的藍海戰(zhàn)略”。而跟隨漢能向藍海出發(fā)的汽車企業(yè)，有可能分享創(chuàng)新紅利，實現(xiàn)彎道超車。
汽車行業(yè)的未來
在國際品牌車企帶動下，越來越多的汽車廠商將找到漢能，尋求薄膜太陽能技術(shù)的合作可能性。當薄膜太陽能成為主流的能源供給形式，漢能要做的是不斷提升技術(shù)水平?，F(xiàn)在，全球薄膜太陽能領(lǐng)域的多數(shù)高端人才在漢能體系內(nèi)。漢能擁有技術(shù)人員（包括頂尖科學(xué)家）超過2000名，核心專利超過1500件（其中60%左右是發(fā)明專利）。
一家公司造太陽能動力汽車，顯然沒有全世界汽車廠商一起造太陽能動力汽車的想象空間大。通過于不同車企的合作，漢能有可能成為一個優(yōu)秀的成分品牌。所謂“成分品牌”，指產(chǎn)品中必不可少的材料、元素、零部件等。優(yōu)秀的成分品牌，能夠讓面向消費者的產(chǎn)品，擁有某些卓越性能。消費者購買產(chǎn)品時，可能要求產(chǎn)品使用這一成分品牌，以滿足他們對產(chǎn)品品質(zhì)的預(yù)期。
最成功的成分品牌是大飛機發(fā)動機，全球只有兩個國家（英美）的三家公司（羅羅、GE、普惠）能夠生產(chǎn)這一產(chǎn)品，被稱為工業(yè)皇冠上的明珠。而“Intel Inside”口號的廣為傳播，也讓配備了英特爾處理器的電腦，差異性大大凸顯。
1956年7月13日，長春一汽生產(chǎn)的“解放牌載貨汽車”總裝下線，結(jié)束了中國不能制造汽車的歷史。但其后半個多世紀，中國企業(yè)都在為如何生產(chǎn)出更好的汽車焦慮。從80年代開始，中國汽車行業(yè)走過30多年的合資歷程，卻沒有取得同為亞洲國家日本和韓國汽車工業(yè)取得的成績。
外國企業(yè)看的很清楚，技術(shù)都給你們了，我們靠什么立足？后來，中國公司覺悟了，還不如放手讓國產(chǎn)品牌在市場中一搏。今年4月，工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、科技部聯(lián)合印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》的通知，要求有序放開合資企業(yè)股比限制。雖然也有種種反對的聲音，如“自主品牌還沒有實力對抗外資品牌，放開后將對我國汽車工業(yè)產(chǎn)生巨大打擊”。但許多民營車企認為，打破國企通過政策壟斷的市場，更有利于汽車行業(yè)的公平競爭。股比放開的同時，中國還要力爭經(jīng)過10年時間，進入世界汽車強國行列，而這正是漢能要做的事情。
“在漢能前進的道路上，很多人開始是嘲笑，然后懷疑、慢慢相信，最后加入漢能”。“特別慶幸，漢能在變成偉大公司之前，經(jīng)受住了一場前所未有的、生與死的考驗?！边@些都是李河君劫波渡盡后說的話。
