“四縱四橫”的說法已經(jīng)成為歷史，一個被稱為“八縱八橫”的高鐵新戰(zhàn)略，將再次改變中國城市的力量格局！
6月29日，李克強(qiáng)總理主持召開國務(wù)院第139次常務(wù)會議，審議并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016—2030）。7月13日，發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部和鐵路總公司正式印發(fā)《規(guī)劃》?！兑?guī)劃》勾畫了新時期“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)，并提出到2025年中國高鐵里程數(shù)將達(dá)到3.8萬公里。
城市競爭的本質(zhì)是爭奪客流、物流與資金流，高鐵是所有這些“流”的重要基礎(chǔ)設(shè)施。在一定程度上可以說，誰在國家高鐵網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)先機(jī)，誰就會贏得未來，誰在這一網(wǎng)絡(luò)中失去位置，誰就會落伍。
先來看兩張簡圖：
1、這些城市是“高鐵霸主”
京滬繼續(xù)稱霸，廣州地位重新被鞏固
從整體上看“八縱八橫”，可以形象地稱之為“兩把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭從上海入海，一把弓箭從廣東入海，一簇火箭從北京沖上云霄。北上廣（廣東）也因此成為中國高鐵客流最大的三個目的地。
與“四縱四橫”的邏輯一樣，“八縱八橫”的最大贏家仍然是北京上海，這兩座城市在中國高鐵網(wǎng)絡(luò)占據(jù)最大的權(quán)重。其中，北京是京滬通道、京哈～京港澳通道、京港（臺）通道、京昆通道四大干線通道的交匯樞紐。通過“八縱八橫”，北京理論上可以直達(dá)除西藏之外所有省份（包括港澳臺）。
上海幾乎享有與北京同等的樞紐地位，以上海為目的地，集納了京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道四大通道。理論上，從上海亦可直達(dá)除西藏之外的所有省份（包括港澳臺）。
廣州的戰(zhàn)略地位重新獲得鞏固，四縱四橫時代，北京、上海分別接入了三條干線通道，廣州只接入了一條干線通道（京廣通道），難免失落。但是“八縱八橫”時代，廣州成為京哈～京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個干線通道的交匯樞紐。此外，廣東正在積極建設(shè)廣汕高鐵、深茂鐵路廣佛連接線，彌補(bǔ)廣州沒有直接接入沿海通道與京港臺（京九）通道的不足。
下面轉(zhuǎn)述一位朋友的原話：
“贛深高鐵繞開了深圳規(guī)劃已久的坪山站，選擇從東莞，光明接入深圳北站，實(shí)際成了廣贛鐵路；廈深鐵路剛剛建設(shè)滿一年，廣汕高鐵連接線已經(jīng)開建，而且規(guī)劃速度比廈深更快，從汕尾直接接入廈深線，屆時，從廣州到廈門比深圳到廈門更快。列入規(guī)劃的深茂線還沒開建，廣州到佛山的深茂連接線已經(jīng)開建，也許以后我們更應(yīng)該稱為廣茂線。”
如果把廣深當(dāng)作一個整體，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港臺、蘭廣、廣昆五個干線通道，整體戰(zhàn)略地位可與京滬媲美。所以，廣深咫尺之距，又同屬一省，在爭奪國家干線交通資源時，只有通力合作才能贏得更多。
2、這些城市是“高鐵新貴”
合肥、深圳、鄭州、長沙、福州
合肥無疑是最炙手可熱的新貴，“四縱四橫”時代，合肥只接入了滬漢蓉一個干線通道，但到了“八縱八橫”時代，以合肥為中心突然冒出一個華麗麗的“米字型”規(guī)劃——除了滬漢蓉，合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。此外，合肥還規(guī)劃了這樣幾條城際鐵路：合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。
這樣一個在經(jīng)濟(jì)地位上十分普通的內(nèi)陸省會城市，居然能在國家干線高鐵規(guī)劃中獲得這樣的權(quán)重，的確罕見，無疑是新貴中的新貴。
比起合肥，深圳在高鐵網(wǎng)絡(luò)中的提升更為難得，因?yàn)樗恰兑?guī)劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個既非直轄市亦非省會的城市。傳統(tǒng)上，廣東省內(nèi)的干線交通網(wǎng)絡(luò)一直以廣州為中心，深圳則一直處在交通末梢的地位，需要通過廣州接入國家干線交通網(wǎng)絡(luò)。但“四縱四橫”讓深圳直接接入了東南沿?？瓦\(yùn)專線，“八縱八橫”時代則直接接入了沿海通道與京九通道，未來還修建深茂高鐵直達(dá)粵西。
另一個顯而易見的新貴是重慶。普鐵時代的幾大干線表現(xiàn)為“五縱三橫”，重慶沒有直接接入任何一條干線。進(jìn)入“八縱八橫”時代后，重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個干線的交匯，并通過連接線并入蘭廣、京昆兩大通道，此外還有規(guī)劃中的鄭渝（萬州）高鐵。在西部地區(qū)，重慶的樞紐地位可與成都相提并論了，甚至有過之而無不及。
有“米字型”之稱的，除了合肥，還有鄭州?！鞍丝v八橫”時代，鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個干線通道，大出風(fēng)頭。規(guī)劃中還有鄭萬（渝）高鐵、鄭合高鐵、鄭濟(jì)高鐵。此外，規(guī)劃中還有一大批以鄭州為中心的省內(nèi)城際鐵路。
作為京廣線與隴海線（歐亞大陸橋）的交匯樞紐，鄭州嚴(yán)格來說不能稱之為“新貴”，但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革，著實(shí)讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時代，無疑又極大地提振了鄭州的信心，這可能讓它的中部勁敵——武漢有點(diǎn)失落了。
另一個有“米字型”之稱的是西安，其在普鐵時代，樞紐地位弱于蘭州，只接入了隴海線一個主干道，在“四縱四橫”時代只接入了徐蘭客運(yùn)專線。但進(jìn)入“八縱八橫”時代后，西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個主干道的交匯。高鐵時代，西安成為西北地區(qū)最大的鐵路樞紐。
同時接入三條干線高鐵的城市，還有中部的長沙。根據(jù)“八縱八橫”規(guī)劃，經(jīng)過長沙的干線分別是京廣線、滬昆線以及最新規(guī)劃的廈渝線。在普鐵時代，長沙的鐵路樞紐地位因?yàn)橹曛薜姆至?，一直被武漢壓一頭，進(jìn)入高鐵時代后，湖南集全省之力打造長沙，實(shí)現(xiàn)了交通地位的大提升。
通過“八縱八橫”，長沙之北可直達(dá)北京，之東可直達(dá)上海，之南可直達(dá)廣深，之西可達(dá)昆明，實(shí)現(xiàn)了與武漢的同等地位，而且通過廈渝線，長沙還能直達(dá)廈門與成渝，整體的通達(dá)性目測已經(jīng)超過武漢。
由于地理位置的原因，中部省會普遍獲得利好，南昌也不例外。南昌的情況與長沙有點(diǎn)像，在普鐵時代，長沙被株洲分流，南昌則被向塘分流。進(jìn)入高鐵時代后，滬昆通道不再走向塘與株洲，改走南昌與長沙，直接提升了南昌與長沙的地位。通過八縱八橫，南昌已經(jīng)成為滬昆與京九的交匯樞紐，而且還有一條支線連通福州。
杭州的樞紐地位也獲得提升。普鐵時代的“三橫五縱”，杭州只接入了滬昆一個主干道，在鐵路樞紐地位上與上海、南京不在一個量級。進(jìn)入高鐵時代后，杭州成為沿海通道、滬昆通道兩大干線的交匯，并通過滬杭連接線接入京滬干線，通過寧杭線、合杭線新增了兩條北上的通道。在高鐵樞紐地位上，杭州已經(jīng)不輸南京了。
另外一個可能不易察覺的新貴是福州。由于地理位置、地形以及對臺關(guān)系等因素，福建曾在全國鐵路樞紐中的地位十分邊緣化，但進(jìn)入高鐵時代后，福建尤其是福州的權(quán)重獲得了提升。“四縱四橫時代，福州接入杭福深客運(yùn)專線，大大增強(qiáng)了其與長三角、珠三角的聯(lián)系。
“八縱八橫”時代，杭福深客運(yùn)專線延長為一條連接遼寧與北部灣的超級沿海干線，讓福州的通達(dá)性再次延伸。此外，京九通道還分別從合肥與南昌拉出兩條支線接入福州——沒有選擇廈門，而是選擇福州，說明省會城市在爭奪高鐵資源時無可匹敵。相比而言，廈門新接入的只有夏渝線，其含金量就大不如福州了。
3、這些城市是“高鐵新秀”
常德、宜昌、萬州、贛州、宜賓、九江
“新貴”一詞屬于省會大城市，“新秀”一詞屬于初出茅廬的小角色，比較適合在這一輪高鐵規(guī)劃中突然冒出來的中小城市。
比如常德，這個湘北小城市，在普鐵時代非常邊緣化，目前也是湖南僅有的4個沒通高鐵的市州之一。但根據(jù)“八縱八橫”規(guī)劃，常德成為呼南與夏渝兩個干線通道的交匯。
比如宜賓，其在普鐵時代只是的內(nèi)昆鐵路上的一個小站，進(jìn)入“八縱八橫”時代，宜賓居然升級成為京昆與蘭廣兩大通道的交匯。
比如宜昌，其在普鐵時代只是焦柳鐵路上的一個小站，進(jìn)入“八縱八橫”時代，宜昌成為沿江通道與呼南通道的交匯。
比如萬州，其為重慶遠(yuǎn)郊的一個行政區(qū)。根據(jù)“八縱八橫”規(guī)劃，萬州成為呼南與沿江兩大干線通道的交匯，此外還有規(guī)劃中的鄭萬高鐵也將經(jīng)過萬州。而在普鐵時代，萬州只是一個可有可無角色，位于出川通道的是達(dá)州（重慶與成都北上都經(jīng)達(dá)州）。
4、這些城市前后懸殊不大
成都、沈陽、蘭州、襄陽、九江、贛州
比起北上廣的樞紐地位，這些城市當(dāng)然要遜色一些，但和其他城市相比，無論是普鐵時代，還是高鐵時代，都屬于優(yōu)等生行列，前后差距不大。
比如成都，其在普鐵時代，就是西部最大的鐵路樞紐。在“八縱八橫”時代，成都成為蘭廣線、京昆線與沿江通道三大干線的交匯，再次鞏固其西部鐵路樞紐的地位。不過，隨著重慶的強(qiáng)勢崛起，成都的相對優(yōu)勢沒以前那么大了。
比如沈陽，其在普鐵時代，就是東北地區(qū)的鐵路樞紐，進(jìn)入高鐵時代后，沈陽成為沿海通道、京哈通道兩大干線的交匯。
比如蘭州，其在普鐵時代，就是隴?！m新線與京包—包蘭—青藏線的交匯，進(jìn)入高鐵時代后，成為路橋線與蘭廣線兩大通道的交匯。不過，比起強(qiáng)勢崛起的西安樞紐，蘭州的相對優(yōu)勢沒以前那么大了。
比如襄陽，其為湖北省內(nèi)僅次于武漢的第二大城市，在普鐵時代就是一個區(qū)域性的鐵路樞紐，是焦柳鐵路與襄渝鐵路的交匯。進(jìn)入“八縱八橫”時代，襄陽升級為呼南、鄭萬高鐵的交匯。
比如贛州，其為江西省內(nèi)僅次于南昌的第二大城市，在普鐵時代就是一個區(qū)域性的鐵路樞紐，是京九鐵路與贛龍鐵路的交匯。進(jìn)入“八縱八橫”時代，贛州升級為京九高鐵與廈渝兩個干線通道的交匯。
比如九江，其在普鐵時代就是一個重要的區(qū)域型鐵路樞紐，位于京九、武九、合九鐵路的交匯。進(jìn)入“八縱八橫”時代，九江還將升級為京九高鐵、沿江高鐵的交匯，其樞紐地位甚至不輸南昌。
5、這些城市可能是失落者
株洲、向塘、南京、武漢、達(dá)州
“八縱八橫”是一個非常大的網(wǎng)絡(luò)了，已經(jīng)充分照顧到所有能照顧到的城市，但仍然會有一小部分城市可能會感到失落。
比如株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個典型的“火車拉起來的城市”。普鐵時代，株洲是京廣線與滬昆線的交匯，鄭州則是京廣線與隴海線的交匯，二者齊名，素有“北有鄭州、南有株洲”之佳話。不過，進(jìn)入高鐵時代后，株洲明顯沒有鄭州那么好的待遇了——滬昆高鐵不走株洲而改走省城長沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。
比如向塘。說起向塘（南昌縣下屬的一個鎮(zhèn)），可能很多人不知道，但在普鐵時代，它可是京九線與滬昆線的交匯，地理位置十分重要。進(jìn)入高鐵時代后，向塘的命運(yùn)和株洲有點(diǎn)像，滬昆高鐵不走向塘改走南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。有人不無惋惜地說，如果南昌縣成為一個南昌市的一個區(qū)，向塘的樞紐地位也許還能保住。
比如達(dá)州。說起四川達(dá)州，可能很多人也不知道，但在普鐵時代，達(dá)州是成都、重慶北上出川的必經(jīng)之地，但在高鐵時代，這個必經(jīng)之地?fù)Q成了重慶的萬州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯。可以猜測，川渝二省在爭奪高鐵資源時，重慶占據(jù)了上風(fēng)，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。
作為沿江通道與京廣通道兩大干線的樞紐，武漢的區(qū)域樞紐地位是穩(wěn)固的。普鐵時代，武漢只接入了京廣一個干線，缺少東西走向的干線，高鐵時代武漢還多了一條東西走向的滬漢蓉干線（沿江通道），地位其實(shí)是升級的。但之所以將其歸類為“失落者”，主要是現(xiàn)有規(guī)劃與之前的過高預(yù)期有點(diǎn)不符，尤其是面臨鄭州與合肥高大上的米字型圖案，武漢的確有一點(diǎn)自愧不如的觀感。
南京的情況與武漢有點(diǎn)類似，無論是普鐵時代，還是高鐵時代，南京的區(qū)域樞紐地位都不成問題，其“失落感”主要是面臨隔壁合肥的強(qiáng)勢崛起。南京原有“徽京”之譽(yù)，寓意其對安徽強(qiáng)大的影響力，但隨著合肥“米字型”戰(zhàn)略的出現(xiàn)，這個影響力勢必會減弱，而合肥收復(fù)失地的動力則會越來越強(qiáng)。
編者注：本文只分析了大部分熱點(diǎn)城市，沒有涵蓋全國所有城市，觀點(diǎn)亦僅供參考。
普鐵時代的干線網(wǎng)絡(luò)（資料圖）
高鐵時代，為什么這些城市成了“輸家”？
上面我們對“八縱八橫”做了一個整體的盤點(diǎn)，分別找出了中國城市的“高鐵霸主”、“高鐵新貴”、“高鐵新秀”以及“高鐵輸家”。文章發(fā)出去后，引起了巨大的社會反響，但總感覺意猶未盡，因?yàn)樯弦黄恼轮粴w納了現(xiàn)象，沒有分析原因。
那么，究竟是什么原因決定了誰是贏家、誰是輸家？我們可以先簡單回顧一下這些“輸家”的興衰史。
第一個輸家當(dāng)數(shù)株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個典型的“火車?yán)饋淼某鞘小?。普鐵時代，株洲是京廣線與滬昆線的交匯，鄭州則是京廣線與隴海線的交匯，二者齊名，素有“北有鄭州、南有株洲”之佳話。因?yàn)殍F路的樞紐地位，株洲還成為一個非常重要的火車與地鐵列車生產(chǎn)基地，曾經(jīng)風(fēng)光無限。
進(jìn)入高鐵時代后，株洲顯然沒有鄭州那么好的待遇。鄭州延續(xù)了隴海線的光榮，仍然是路橋通道的重要節(jié)點(diǎn)，但高鐵滬昆通道已經(jīng)不走株洲而改走省城長沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。
向塘（隸屬于南昌縣）與株洲的境遇有點(diǎn)類似，它曾是京九鐵路與滬昆鐵路的交匯，但進(jìn)入高鐵時代后，高鐵滬昆通道不走向塘改走省城南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。
柳州是一個常常令人打抱不平的“輸家”。在歷史上很長的一段時間里，柳州都是西南地區(qū)一個老牌鐵路樞紐，黔桂鐵路、湘桂鐵路、焦柳鐵路三大干線在這里交匯。顯赫的樞紐地位，不僅讓柳州成為一個著名的工業(yè)城市，也讓柳州獲得一個鐵路局機(jī)關(guān)，這也是全國唯一一個不設(shè)在省會城市的鐵路局。我們今天熟悉的萬科老王頭，其父親就曾在這個鐵路局工作。
然而，改革開放之后，焦柳鐵路沿線的工業(yè)城市普遍衰落，柳州的樞紐地位不再那么耀眼，柳州鐵路局也于2007年搬遷到省城南寧，更名為南寧鐵路局，全國唯一一個不設(shè)在省城的鐵路局成為歷史。
進(jìn)入高鐵時代后，柳州的樞紐地位更是一落千丈，貴廣高鐵從柳州之北的桂林呼嘯而過，南廣高鐵則直抵柳州之南的南寧，柳州夾在兩大干線之間，可謂“前不著村、后不著店”，而南北方向的呼南通道進(jìn)入廣西也沒有選擇柳州這個傳統(tǒng)的鐵路門戶。相比而言，普鐵時代非常邊緣化的桂林，則成為呼南通道與蘭廣通道的交匯，南寧更是成為呼南、桂廣、包海三大干線的交匯。
另一個常被人提及的“輸家”是洛陽。普鐵時代，它是隴海線與焦柳線的交匯，與鄭州。但進(jìn)入高鐵時代后，東西向的隴海線被提升為高鐵路橋通道，但南北向的焦柳線則被拋棄，取而代之的是途徑鄭州的呼南通道，洛陽因此失去一個南北方向的主干線，而省城鄭州則獲得京廣與呼南兩條南北干線。
我們的讀者也著重提到了寶雞。普鐵時代，寶雞是隴海鐵路與寶成－成昆鐵路的交匯，在陜西省內(nèi)是僅次于西安的第二大鐵路樞紐，是四川北進(jìn)陜西的門戶，也是甘肅入川的中轉(zhuǎn)之地。但進(jìn)入高鐵時代后，京昆鐵路讓成都與西安直接連通，蘭廣鐵路直接讓蘭州與成都連通，都不需要再繞道寶雞。寶雞的樞紐地位一落千丈。
還有達(dá)州。在普鐵時代，達(dá)州是成都、重慶北上出川的必經(jīng)之地，但在高鐵時代，這個必經(jīng)之地?fù)Q成了重慶的萬州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯?？梢圆聹y，川渝二省在爭奪高鐵資源時，直轄市重慶占據(jù)了上風(fēng)，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。
另一個可能不太明顯的“輸家”是廈門。普鐵時代，福建因?yàn)榈乩砦恢闷右挥纭⒌匦螐?fù)雜以及對臺關(guān)系等因素，在全國鐵路樞紐中的地位一直是個邊緣角色，兩大城市福州與廈門都沒有干線通達(dá)全國，可謂半徑八兩。進(jìn)入高鐵時代，廈門與福州在高鐵資源的分配上出現(xiàn)了落差，京港臺（以京九為主線）通道分別從合肥與南昌拉出兩條支線接入福州，而非更為富庶的廈漳泉地區(qū)。
相比而言，廈門接入的夏渝通道，其含金量比之京港臺通道要低得多。還有，在理論上，接入臺灣的通道是從福州接入，而不是從廈門接入。
寫到這里，相信大家很快能得出結(jié)論：在爭奪高鐵資源上，非省會城市根本就不是省會城市的對手，普通身份也不是直轄市的對手。不過，如果把這個現(xiàn)象僅僅理解為行政權(quán)力的勝利，其實(shí)是不全面的。除了權(quán)力，其實(shí)還有一些頗為復(fù)雜的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)因素。
比如株洲與向塘的失落，并不能簡單地理解為是省會城市的“欺壓”。這要從浙贛（滬昆鐵路的雛形）的歷史說起，這條鐵路建于20世紀(jì)初，向塘與株洲幾乎在浙贛鐵路的直線上，從這兩個地方施工是最經(jīng)濟(jì)的選擇。而且，如果走南昌（跨贛江）與長沙（跨湘江），涉及到的筑橋技術(shù)更為復(fù)雜。更重要的是，這條鐵路在當(dāng)時的修筑還引入了浙江的民間資本，民間資本對成本肯定是斤斤計較的。
可見，南昌與長沙兩個省城在當(dāng)年沒有接入滬昆鐵路，其實(shí)是受到經(jīng)濟(jì)與技術(shù)條件的限制。到了今天，這兩個都不是問題，將滬昆高鐵接入客流量更大、經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)的省城，當(dāng)然是應(yīng)有之義。更何況，株洲與長沙已經(jīng)一體化，向塘所屬的南昌縣也是南昌市的代管區(qū)域。
寶雞的失落與株洲有著相似的邏輯，進(jìn)入高鐵時代，技術(shù)與錢不是問題，經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)、人口規(guī)模更大的省會城市之間完全可以直接連通，為什么還要繞道一個別的地級市？
再比如柳州與洛陽的失落，除了省城的爭奪，還有一個可能更重要的原因，那就是焦柳鐵路經(jīng)濟(jì)帶的衰落。焦柳鐵路建于上世紀(jì)70年代，是一條比京九鐵路更早的南北大通道，可見這條通道沿線城市的重要性。事實(shí)上，焦柳鐵路連接了很多在當(dāng)時很耀眼的工業(yè)城市，比如焦作、洛陽、南陽、襄陽、柳州，這條線基本上可以等同為一條工業(yè)走廊。
但是改革開放之后，尤其是中國經(jīng)濟(jì)重心開始向沿海地區(qū)轉(zhuǎn)移之后，焦柳鐵路上的工業(yè)城市逐漸衰落，經(jīng)濟(jì)地位的下降，帶來話語權(quán)的下降，進(jìn)而導(dǎo)致其在國家干線交通網(wǎng)中的權(quán)重跟著下降。再回到廣西省內(nèi)，貴廣鐵路要連接的是貴陽與廣州，南廣鐵路要連接的是南寧與廣州，柳州早已不是當(dāng)年那個光芒四射的柳州，而是一個普普通通的地級市，當(dāng)然成為一個可有可無的鐵路節(jié)點(diǎn)。
所以，無論是柳州還是洛陽，其在高鐵規(guī)劃中成為“輸家”，根本原因還是經(jīng)濟(jì)地位的衰落。試想一下，如果柳州在省內(nèi)有著深圳那樣的經(jīng)濟(jì)地位，我相信，無論是貴廣、南廣還是呼南，都不可能繞開它。
說到深圳，在這一輪高鐵規(guī)劃中，這可能是唯一一個沒有受到省會城市“欺壓”的城市。進(jìn)入高鐵時代，深圳直接接入沿海通道與京港（臺）兩大干線通道，在廣東省內(nèi)與省城廣州幾乎形成雙中心格局，這在全國所有省份中還是第一例。深圳靠什么實(shí)現(xiàn)了對省城樞紐地位的沖擊？根本上還是靠經(jīng)濟(jì)實(shí)力提升帶來的話語權(quán)提升。
總體來說，規(guī)劃不能一成不變，而要與時俱進(jìn)，它不僅要體現(xiàn)權(quán)力的意志，更要符合現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，這可能才是這一輪高鐵規(guī)劃的最大依據(jù)。將部分城市的失落簡單理解為權(quán)力的“欺壓”，至少是一種不全面的解讀。
