花錢容易掙錢難，鐵路對此感觸更深。
近日，國內評級機構新世紀評級將廣梅汕鐵路評級展望調整為負面，原因在于，經營持續(xù)大額虧損，債務償付壓力有所加大。
這幾乎是中國鐵路總公司的一個縮影。今年一季度，鐵總經營狀況再次下滑，凈虧損87億元。建設投入高于經營收入，盈利能力跑不過宏觀經濟，沉重的債務仍令鐵總如同戴著鐐銬跳舞。
“尤其是現(xiàn)在建設情況并沒有達到預期效果，加快投資勢在必行，連帶著資金的需求也會增大。”一位接近鐵總的人士告訴《華夏時報》記者。
一邊是加速花錢，一邊是營收放緩，依靠資產增值消化負債的鐵總，在改革和走出去上努力發(fā)力，但走出去的步伐也是磕磕絆絆。南美洲第一條高速鐵路如今因為資金短缺，工程已超期4年，委內瑞拉國家鐵路局負責人也承認拖欠中國人4億美元。
8000億投資受阻
事實上，年內8000億的鐵路投資，在前4個月完成得十分不順利。
4月27日，鐵總公布的2、3月鐵路投資數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，鐵路投資較去年同期減少65.75億元，同比減少16.6億元，繼今年1月以來，再次負增長。盡管3月投資略有回暖，不過從再次遲到的4月投資數(shù)據(jù)來看，情況似乎仍不樂觀。
在一大批項目待啟動的“十三五”初期，這樣的投資縮減十分怪異。就在今年全國兩會的總理工作報告中還明確要求，今年要完成鐵路投資8000億元以上，而在鐵總的目標中，今年計劃開工項目只有45個。
“4月是最應該加速的一個月，因為3月底，國務院副總理馬凱剛剛強調了年內投資的問題?！敝槿耸勘硎?。業(yè)內人士則認為，資金和“十二五”末期的趕工多多少少制約了年初的投資空間。
海外投資作為鐵總盈利的一個重要渠道，也并不是一帆風順。很多鐵路項目走出了國門，比如中泰高鐵近期施工、澳洲重啟高鐵計劃等，但是也有例外。
據(jù)悉，中國承建的委內瑞拉鐵路目前處于爛尾中。這條2009年開始建設的蒂納科（Tinaco）—阿納科（Anaco）鐵路原本預計在2012年完工，但現(xiàn)在工程已超期4年。
“海外項目的建設周期遠比國內項目要長，困難更大，需要花費更長的時間才能落實，還有較高的風險。相比國內項目只需要2到3年就能完工，海外高速鐵路建設困難重重?！?/span>中國中鐵董事長李長進對媒體表示。
顯然，這對想靠“中國高鐵”拿下國際市場的鐵總來說，并不是一個好消息。
持續(xù)高負債
鐵路虧損的問題并不僅僅出現(xiàn)在國外項目上。
慘遭降級的廣梅汕鐵路，單從表面上看，似乎情況并沒有那么糟糕。雖然其主業(yè)盈利能力下降，但其運輸業(yè)務量較為平穩(wěn)，營業(yè)收入較有保障。然而，虧損面大、持續(xù)虧損的狀況中短期內較難改變；債務規(guī)模相對較大，并以剛性債務為主，且短期剛性債務占比逐步上升，債務償付壓力不斷加大；2015年公司經營活動現(xiàn)金流表現(xiàn)為凈流出，經營活動現(xiàn)金流對債務償付保障程度有所降低，這些情況導致了評級機構看不到該鐵路未來的希望。
而在國家鐵路層面，這樣的情況也同樣存在。
近日公布的《中國鐵路總公司2016年一季度審計報告》顯示，鐵總一季度實現(xiàn)收入合計2008.53億元，稅后利潤為虧損87.27億元，較上年同期的64.61億元增加20多億，負債繼續(xù)攀高超過4萬億大關，達4.14萬億元。
截至今年3月末，中國鐵路總公司的資產總額6.35萬億元，較上年末增加1.65%；負債總額為4.14萬億元，較上年末增1.2%。截至2016年一季度末，中鐵總國內借款合計3.32萬億元，同比增加3.32%。
高負債意味著高額的銀行利息。來自鐵總2015年年報的數(shù)據(jù)，去年一年中鐵總還本付息的金額為3385.12億元，其中利息為779.16億元，遠遠超過2015年全年6.81億元的稅后利潤。
“鐵總建設基金幾乎全部來自于貸款。加大投資基本上等于加大借貸，而巨額的債務意味著還本付息的壓力也不斷增加。鐵總必須改變其建設資金的籌集模式，大量依靠 債務性資金 來籌資無異于飲鴆止渴。”北京交通大學經管學院教授榮朝和表示。
而目前鐵路虧損的實質就是收益小幅增加的同時，成本卻大幅提高。
從收入結構來看，鐵路總公司2016年一季度仍是“貨運降、客運升”。鐵路總公司2016年一季度實現(xiàn)收入合計2019.6億元，同比下降4.5%；其中運輸收入1428.9億元，同比降低2%。自2013年3月以來，鐵路貨源持續(xù)低迷，國家鐵路貨運量已經連續(xù)下滑近3年，且降幅有逐漸擴大之勢。2016年一季度，全國鐵路貨物發(fā)送量維持大幅下降勢頭，僅完成7.88億噸，較去年同期再減0.82億噸，同比下降9.43%。較為亮眼的客運收入約674億，同比增長16%。
“靠運輸主業(yè)基本上盈利艱難，因為這和宏觀經濟的關聯(lián)性太大。但鐵路目前并沒有特別好的副業(yè)，盈利模式還需要進一步摸索?！睒I(yè)內人士表示。
盈利模式待破題
歸根結底，鐵路虧損問題還是出在體制和政策執(zhí)行上。
國務院總理李克強在鐵總考察時曾表示，鐵路投資再靠國家單打獨斗和行政方式推進走不動了，非改不可。投融資體制改革是鐵路改革的關鍵，要以此為突破口，探索如何更好地吸引社會資本參與。
在2013年國務院提出將城際鐵路的所有權和經營權向地方政府和社會資本敞開之后，一些地方已經開始了一些積極的嘗試。5月18日，重慶首條民營?；疯F路專線（秀山民生石化專用線）正式投運，這條長約11公里的危化品專用鐵路投資約2億元。
不過，投資鐵路如果不是為了運輸而是投資，則盈利性并不被市場看好，而鐵路收益分配機制、運價機制、結算機制全都由鐵總主導，鐵路系統(tǒng)的壟斷和不透明，使得民資入鐵并不順利。
四川省政府在2013年8月率先提出組建“純地方鐵路公司”，將川南鐵路作為創(chuàng)新鐵路投融資體制改革、向社會資本開放試驗田。但在2014年7月，川南鐵路公司正式掛牌之時，仍沒有一家民資愿意入股。鐵路沿線土地開發(fā)也只有濟青高鐵推出了“以地養(yǎng)路”方案，其他省市尚無成功案例。對于地方來說，缺乏的是中央詳細的政策解讀和支持措施，在土地政策、利益分配政策等沒有明確的情況下，地方政府很難下手展開工作。
按照市場的理解，這些項目應該按照構建現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，保障投資者權益，建立和完善政府主導、分級負責、多元籌資的投融資模式，推進綜合開發(fā)，提高投資效益，真正讓企業(yè)參與到鐵路帶來的實惠中。
