媒體又有好消息：
不久前開工的西十高鐵，全長(zhǎng)255.76公里，設(shè)計(jì)時(shí)速高達(dá)350公里，建成后從武漢到西安僅需2個(gè)小時(shí)。
預(yù)計(jì)在4年半內(nèi)建成。西十高鐵，是中國(guó)十三五交通運(yùn)輸規(guī)劃的重要組成部分。可是拖到現(xiàn)在才可能全線動(dòng)工。
湖北和陜西是內(nèi)陸的兩大經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，當(dāng)?shù)赜兄罅康貐^(qū)產(chǎn)業(yè)以及旅游業(yè)資源，但由于兩省之間相隔了一道秦嶺，出于保護(hù)秦嶺生態(tài)環(huán)境的考慮，兩地的交通聯(lián)系往往需要繞一個(gè)大彎，從西安到武漢，需要經(jīng)過鄭西才能抵達(dá)，總程需要至少5個(gè)小時(shí)以上。
我們希望，不要再拖了。
4年半之后，西十高鐵通車，一是給中部武漢與西北西安之間增加一條最快捷的通道。給沿線的旅游、康養(yǎng)、制造、教育等帶來重大機(jī)遇。二是讓漢十高鐵真正發(fā)揮作用。
2009年3月22日，漢十高速鐵路漢口至孝感段開工；2016年12月1日，漢十高速鐵路漢口至孝感段開通運(yùn)營(yíng)；2019年11月29日，漢十高速鐵路孝感至十堰段開通運(yùn)營(yíng)，漢十高速鐵路全線建成通車。
可是，由于到十堰戛然而止，投資巨大的漢十高鐵還要苦等4年半才能夠真正發(fā)揮作用。
這讓我受不了。
2020年6月13日，通過民主黨派社情民意信息向上反映問題，《建議在保質(zhì)的前提下加快西十高鐵建設(shè)速度》，成為2020年民進(jìn)中央情民意信息上報(bào)我的12篇信息之一。
部分關(guān)鍵內(nèi)容如下：
2020年6月11日，交通運(yùn)輸部與湖北省委省政府召開視頻連線會(huì)議，研究繼續(xù)加大對(duì)湖北疫后重振特別是交通運(yùn)輸事業(yè)支持力度，加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)示范區(qū)和交通強(qiáng)省。
交通運(yùn)輸部將加大對(duì)湖北的支持力度，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)，同時(shí)結(jié)合中長(zhǎng)期規(guī)劃和“十四五”規(guī)劃編制，支持湖北打造國(guó)際性和全國(guó)性綜合交通樞紐。
6月12日，湖北省委書記應(yīng)勇、省長(zhǎng)王曉東與國(guó)鐵集團(tuán)董事長(zhǎng)陸東福一行進(jìn)行工作會(huì)談。陸東福說，國(guó)鐵集團(tuán)支持長(zhǎng)江沿岸鐵路集團(tuán)落戶武漢，統(tǒng)籌謀劃江鐵、公鐵、空鐵等多式聯(lián)運(yùn)，增強(qiáng)沿江大通道客貨運(yùn)能力，提升湖北“連接?xùn)|西、輻射南北”地位，強(qiáng)化武漢交通樞紐功能。
長(zhǎng)江高鐵實(shí)際上就差湖北這一段。把合肥、武漢與萬州連接起來，長(zhǎng)江高鐵就圓滿了。
沿江高速鐵路，是一條連接上海市與成都市的高速鐵路，全長(zhǎng)1900公里，部分路段計(jì)劃2020年開工建設(shè)。
根據(jù)國(guó)家推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)的《推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶沿江高鐵通道建設(shè)實(shí)施方案》，沿江高鐵沿線經(jīng)過成都—重慶—萬州—宜昌—荊門—武漢—合肥—南京—上海等主要城市。未來上海到武漢3個(gè)小時(shí)，上海到宜昌4個(gè)小時(shí)，上海到重慶6個(gè)小時(shí)，上海到成都7個(gè)小時(shí)便可到達(dá)。
現(xiàn)在，上海到武漢4-5個(gè)小時(shí)。上海到重慶11-13個(gè)小時(shí)。
沿江高鐵固然很重要。但是，對(duì)于湖北人來說，十堰到西安的高鐵同樣很重要，而且涉及到中部與西北的高鐵鏈接。
但是，漢十高鐵通車只能是湖北人“自娛自樂”。因?yàn)槲魇哞F要在四年半之后才會(huì)通車（又過去了兩年）。大量的陜西人坐不了漢十高鐵。因此，漢十高鐵的效益不高。
2020年4月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了關(guān)于同意新建西安至十堰高速鐵路。新建西安至十堰高速鐵路起至西安樞紐西安東站，經(jīng)藍(lán)田、商洛西、山陽、漫川關(guān)、鄖西站，接入既有十堰東站，正線全長(zhǎng)256.7公里，全線設(shè)7個(gè)車站，其中新建車站6個(gè)。鐵路等級(jí)為高速鐵路，正線數(shù)目為雙線，設(shè)計(jì)速度為350公里/小時(shí)。該項(xiàng)目總投資476.8億元，建設(shè)工期為4.5年，預(yù)計(jì)今年9月將全面開工建設(shè)。
一條鐵路，由于分屬兩省，通車的時(shí)間居然要差5年，這對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展來說，是多大的損失。
習(xí)慣上，這叫“斷頭路”。一方修通，另外一方還在慢吞吞地修。
我覺得交通運(yùn)輸部門或者國(guó)鐵集團(tuán)，就是要督促修的慢的一方加快速度，掛牌督辦，把位于不同省份的高鐵，通車時(shí)間盡量靠近一些。以避免不必要的浪費(fèi)。這也是集中力量辦大事。
西十高鐵，早一年通車，對(duì)于秦巴山區(qū)的脫貧致富至關(guān)重要。秦巴山區(qū)的旅游資源可以得到進(jìn)一步的利用。
因此，一是建議鐵路建設(shè)部門在保證質(zhì)量的基礎(chǔ)上，縮短可以縮短的時(shí)間，促使十西高鐵早日通車。二是如果差錢，湖北、陜西兩省可以發(fā)行“十西高鐵專項(xiàng)債”。三是把加快十西高鐵建設(shè)納入幫助湖北的一攬子政策中。
湖北還有一條“斷頭路”，遲遲沒有消息：三峽翻壩鐵路。
2008年7月31日，通過輪船運(yùn)輸?shù)竭_(dá)三峽大壩的4000噸物資，被翻壩公路轉(zhuǎn)運(yùn)到武漢鐵路局宜昌車務(wù)段花艷車站，換乘早已等候在這里的火車?yán)^續(xù)南下。這是武漢鐵路局主動(dòng)對(duì)接三峽翻壩運(yùn)輸，提高長(zhǎng)江上游通航能力而采取的措施。
按最大設(shè)計(jì)能力，三峽大壩永久船閘到2030年貨物通過能力達(dá)到極限值1億噸。但2011年，三峽大壩永久船閘貨物通過能力已提前19年達(dá)到1億噸。2012年起，三峽大壩上下游常常積壓大量船舶。
三峽雙線五級(jí)船閘自2003年6月18日試通航以來，于2021年4月21日和5月2日創(chuàng)單日運(yùn)行閘次數(shù)和單日通過量的歷史新高，分別達(dá)35個(gè)、57.81萬噸；三峽升船機(jī)自2016年9月18日試通航以來，于2021年4月14日和4月21日創(chuàng)造單日有載廂次25個(gè)的歷史新高。
雖然過往的船免費(fèi)，但是受限于三峽船閘每天10個(gè)小時(shí)的工作時(shí)間，一次入閘6條船，然后通過三峽的5級(jí)船閘，整個(gè)一次通行需要三個(gè)小時(shí)以上。普通船舶平均待閘停留時(shí)間40小時(shí)、危險(xiǎn)品船舶待閘逾50小時(shí)，下行船舶最長(zhǎng)待閘時(shí)間甚至達(dá)到了340小時(shí)。
一艘船舶通過三峽升船機(jī)只需要40分鐘。但是升船機(jī)只能通行三千噸以下船舶，而且通行量極為有限，也無法根本解決問題。
湖北推出了翻壩運(yùn)輸，重慶期待新建三峽第二船閘（要關(guān)注的是，“645工程”之后，宜昌到武漢最大運(yùn)輸量也只有5000噸），目前翻壩運(yùn)輸成本較高，重慶方面無法接受，有的說每天10萬。
三峽樞紐茅坪港疏港鐵路項(xiàng)目謀劃于2012年7月，原名“宜昌江南翻壩鐵路”、規(guī)劃起于秭歸茅坪港，止于宜都枝城港，接焦柳鐵路，全長(zhǎng)92公里，總投資85億元。
2014年3月12日，全國(guó)人大代表、武漢鐵路局局長(zhǎng)汪亞平建議修建長(zhǎng)江三峽翻壩鐵路，緩解三峽過壩能力緊張難題。
預(yù)測(cè)翻壩鐵路建成后即可產(chǎn)生2800萬噸左右的運(yùn)輸能力，遠(yuǎn)期通過優(yōu)化運(yùn)輸組織、增加運(yùn)力配置等措施，貨運(yùn)量可達(dá)4100萬噸以上。
2017年3月7日，湖北三峽現(xiàn)代物流有限公司與中鐵二十局集團(tuán)簽訂合作協(xié)議，共同投資建設(shè)并運(yùn)營(yíng)三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園疏港專用鐵路。2017年年底該鐵路開工建設(shè)。
當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)投資32.97億元，線路全長(zhǎng)42.56公里，鐵路等級(jí)II級(jí)，自宜萬鐵路宜昌南站引出，經(jīng)宜昌市點(diǎn)軍區(qū)、夷陵區(qū)，終點(diǎn)接入秭歸縣三峽翻壩物流園茅坪港。
可惜的是，到現(xiàn)在還在勘察設(shè)計(jì)。
2018年3月19日，武漢鐵路局以《關(guān)于湖北三峽現(xiàn)代物流有限公司專用鐵路（三峽樞紐茅坪港專用鐵路）可行性研究審查意見》（武鐵鑒[2018]13號(hào)）文件對(duì)“三峽樞紐茅坪港疏港鐵路”工可方案進(jìn)行了行業(yè)批復(fù)。
2019年12月26日，秭歸三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園，三峽樞紐茅坪港疏港鐵路項(xiàng)目暨宜昌市2019年12月重大項(xiàng)目集中開工儀式在這里隆重舉行，這標(biāo)志著三峽樞紐茅坪港疏港鐵路正式進(jìn)入建設(shè)階段。
預(yù)計(jì)三峽樞紐茅坪港疏港鐵路全長(zhǎng)39.11千米，其中橋梁22座共8千米、隧道13座共25.88千米，橋隧比86.6%。全線設(shè)宜昌南站、十里坪站、秭歸站、茅坪港站4個(gè)車站。項(xiàng)目建設(shè)周期48個(gè)月，估算項(xiàng)目總投資35.16億元。這里并沒有修到港口的計(jì)劃。
2020年12月2日，宜昌市委書記周霽在武漢與中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司黨委書記、董事長(zhǎng)趙峻座談。
趙峻表示，武漢鐵路局將全力支持江南翻壩鐵路等重點(diǎn)鐵路項(xiàng)目建設(shè)，推動(dòng)宜昌加快融入長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、西部陸海新通道建設(shè)等國(guó)家戰(zhàn)略。
我覺得，這條翻壩鐵路最大的機(jī)遇是與西部陸海新通道對(duì)接，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與西部陸海新通道的無縫對(duì)接，宜昌的交通樞紐單位得到提升。
“西部陸海新通道”是中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目的重要組成部分。該通道利用鐵路、公路、水運(yùn)、航空等多種運(yùn)輸方式，由重慶向南經(jīng)貴州等省份，通過廣西北部灣等沿海沿邊口岸，通達(dá)新加坡及東盟主要物流節(jié)點(diǎn)，運(yùn)行時(shí)間比經(jīng)東部地區(qū)出海節(jié)約10天左右。
西部陸海新通道位于我國(guó)西部地區(qū)腹地， 北接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶， 南連 21 世紀(jì)海上絲綢之路， 協(xié)同銜接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶， 在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展格局中具有重要戰(zhàn)略地位。
2015年11月，中國(guó)和新加坡第三個(gè)政府間合作項(xiàng)目——中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目正式啟動(dòng)，其重要目標(biāo)之一即為降低西部地區(qū)物流成本、促進(jìn)國(guó)際間投資貿(mào)易增長(zhǎng)。
2017年2月，中新互聯(lián)互通項(xiàng)目聯(lián)合協(xié)調(diào)理事會(huì)第一次會(huì)議在北京召開。探討建設(shè)一條通過北部灣—新加坡—重慶與21世紀(jì)“海上絲綢之路”結(jié)合的陸海貿(mào)易路線。于是，“陸海新通道”的前身中新互聯(lián)互通南向通道（簡(jiǎn)稱南向通道）首次被提出。
2017年8月，重慶、廣西、貴州、甘肅4省區(qū)市簽署“南向通道”框架協(xié)議，建立聯(lián)席會(huì)議機(jī)制。如今，“陸海新通道”的合作范圍已擴(kuò)展至重慶、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏、陜西9個(gè)省區(qū)市。
2017年9月25日，“渝黔桂新”鐵海聯(lián)運(yùn)班列常態(tài)化運(yùn)營(yíng)班列在重慶團(tuán)結(jié)村首發(fā)，比傳統(tǒng)的“重慶－上海－新加坡”線路運(yùn)輸時(shí)間縮短15天左右。
從2017年4月首次啟用至2021年12月底，西部陸海新通道班列累計(jì)開行已突破14000列，覆蓋我國(guó)13省、46市、90站，較2020年增加38站。與世界100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，300多個(gè)港口通航，港口樞紐輻射作用不斷增強(qiáng)。發(fā)運(yùn)量超70萬標(biāo)箱，開行量由第一年的178列，增長(zhǎng)了近33倍。
2021年12月16日，鐵路港電商物流區(qū)完成招商簽約、農(nóng)產(chǎn)品加工區(qū)交付使用，順豐速運(yùn)和12家精米加工企業(yè)將進(jìn)駐南寧國(guó)際鐵路港，打造面向東盟的最大物流分撥中心和精米加工基地。
順豐很會(huì)找地方。
