中國汽車技術(shù)研究中心發(fā)布的《中國汽車低碳行動計劃報告（2021）》表明，目前來自燃料周期的碳排放占汽車總碳排放量的70%以上，未來隨著電動化的普及，汽車行業(yè)碳中和的重點(diǎn)將從燃料周期過渡到車輛周期。
IEA（國際能源署）數(shù)據(jù)顯示，全球交通行業(yè)的二氧化碳排量逐年增加，碳排放是全球第二大排放部門，占25%。具體到交通行業(yè)內(nèi)，道路運(yùn)輸占行業(yè)碳排放量的75%，航運(yùn)和水運(yùn)占11%，鐵路占3%?？梢姷缆愤\(yùn)輸是交通行業(yè)碳排放的“大頭”。而在其中，包括乘用車在內(nèi)的輕型車的碳排放所占比例最大，占交通行業(yè)碳排放量的45%。
一方面是燃料生產(chǎn)的碳排放，包括汽油、柴油的生產(chǎn)，火電、水電、風(fēng)電、光伏等發(fā)電的碳排放，氫燃料、e-fuel（合成燃料）等替代燃料的碳排放等；另一方面是汽車材料和零部件的碳排放，包括鋼、鋁、銅等金屬材料的碳排放，橡膠、塑料、織物等非金屬材料生產(chǎn)的碳排放，動力蓄電池及其材料生產(chǎn)的碳排放。
汽車生命周期系統(tǒng)邊界=燃料周期（燃料生產(chǎn)+燃料使用）+車輛周期（材料、零部件、生產(chǎn)及維修保養(yǎng)）。以純電動車為例，電動車并非是零排放，而是排放的轉(zhuǎn)移。純電動乘用車有近50%的碳排放來自于車輛周期，預(yù)計未來其車輛周期的占比將超過90%。
確實如此，車的生產(chǎn)過程一樣有排放。
因此，即使對新能源車，也要有進(jìn)一步的管控。最近我看到兩個案例。
案例一：11月26日，星暉新能源智能汽車有限公司獲得農(nóng)業(yè)銀行黃岡分行1000萬元“綠車貸”。這也是在“雙積分”政策下，全國落地的首筆新能源汽車積分收益權(quán)質(zhì)押貸款。
“雙積分”政策，即《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》于2017年推出。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量低于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生正積分，高于達(dá)標(biāo)值產(chǎn)生負(fù)積分。而生產(chǎn)一臺純電動車，只要續(xù)航里程達(dá)到規(guī)定公里數(shù)，就可以得到3.2個積分，而且，如果百公里電耗能滿足一定條件，積分還可以再乘以1.2。在“雙積分”政策下，車企要實現(xiàn)總積分為正才能達(dá)標(biāo)，不達(dá)標(biāo)企業(yè)將會受到暫停高油耗產(chǎn)品申報和暫停產(chǎn)品生產(chǎn)等處罰。
積分，開始成為汽車行業(yè)的“碳資產(chǎn)”，積分不夠，可以花錢去向其他制造商買。于是，新能源汽車企業(yè)有著大量富余的積分，就形成了新能源汽車積分收益權(quán)。國內(nèi)以燃油車銷售為主的傳統(tǒng)車企們正承受著負(fù)積分的重壓，新能源汽車正積分價格則水漲船高，每分市場價格已達(dá)3000元。星暉新能源智能汽車公司，是威馬汽車集團(tuán)在國內(nèi)的第二大新能源汽車生產(chǎn)基地，也是湖北省、黃岡市重點(diǎn)發(fā)展項目。作為造車新勢力之一，自2018年9月交付至今年10月，威馬汽車已經(jīng)累計交付智能新能源汽車78597輛。
案例二：11月23日，2021“智慧之光”湖北專家創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)成果轉(zhuǎn)化對接活動在漢舉行。
其中一個項目是：神奇充電樁，居然還能“放電”賺錢
一臺藍(lán)灰相間的充電樁，立于展廳中間，由湖北追日電氣股份有限公司生產(chǎn)研發(fā)。
“不同于市面上的充電樁，在日常充電之外，該設(shè)備還可對電網(wǎng)反向放電?！庇辛诉@款V2G（車網(wǎng)互動）充電樁，電動汽車的電池就可以像個充電寶一樣，根據(jù)電網(wǎng)需求調(diào)整，在低電價的時候給車輛充電，在高電價的時候?qū)⒍嘤嗟碾姵鍪劢o電力公司，從而獲得現(xiàn)金補(bǔ)貼，降低使用成本。
“1元錢購買的電，可以以2-4元的價格賣給電網(wǎng)。”這項技術(shù)，在國外多個發(fā)達(dá)國家都已經(jīng)現(xiàn)實應(yīng)用。隨著國內(nèi)電動車規(guī)模增長以及動力電池技術(shù)提升，電動車附帶的能源裝置屬性將越來越凸顯，這項技術(shù)也將贏來機(jī)遇期。
新能源汽車與能源轉(zhuǎn)型的融合發(fā)展的過程中，車網(wǎng)互動必將經(jīng)歷無序充電（V0G）、有序充電（V1G）、車網(wǎng)互動（V2G）和車網(wǎng)一體（VGI）的過程。
所謂的V2G，其實就是Vehicle to Grid，即可以實現(xiàn)電動車和電網(wǎng)之間的互動，從而電動車在電網(wǎng)負(fù)荷低時，吸納電能，在電網(wǎng)負(fù)荷高時釋放電能，賺取差價收益。如果真正實現(xiàn)了V2G，大家就可以把每一部電動汽車都可以看成一個小型的充電寶，當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷低的時候，主要插上充電槍，就可以自動儲能，當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷高的時候，就可以把動力電池的電能釋放到電網(wǎng)中。
2020年4月15日，國家電網(wǎng)有限公司華北分部在國內(nèi)首次將車網(wǎng)互動（V2G）充電樁資源正式納入華北電力調(diào)峰輔助服務(wù)市場并正式結(jié)算。通過V2G充電樁，電動汽車由單一充電拓展到以充放電兩種形態(tài)參與電網(wǎng)實時調(diào)控和調(diào)峰輔助服務(wù)。
根據(jù)統(tǒng)計和測算，京津唐電網(wǎng)供區(qū)內(nèi)約有40萬輛電動汽車，若通過V2G方式實現(xiàn)有序車網(wǎng)互動，可提供180萬千瓦可移動的優(yōu)質(zhì)調(diào)節(jié)資源。參與電網(wǎng)實時調(diào)控和調(diào)峰輔助服務(wù)后，電動汽車日平均調(diào)峰收益約占其充電費(fèi)用的60%，可大幅度降低充電成本，有效提升電動汽車用戶參與的積極性。
