重慶市、四川省等“13+1”省區(qū)市口岸部門，17日在重慶簽署《國(guó)際貿(mào)易“單一窗口”西部陸海新通道平臺(tái)建設(shè)合作協(xié)議》，明確將在便利化通關(guān)作業(yè)、加大國(guó)際合作力度等方面支持西部陸海新通道建設(shè)。
2019年8月，國(guó)家發(fā)展改革委印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》。
西部陸海新通道是由西部省份與新加坡等東南亞國(guó)家合作打造的陸海貿(mào)易新通道，它以重慶為運(yùn)營(yíng)中心，以廣西、貴州、甘肅、青海、新疆等西部省份為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，利用鐵路、海運(yùn)、公路等運(yùn)輸方式，向南經(jīng)廣西北部灣等沿海沿邊口岸通達(dá)世界各地，比經(jīng)東部地區(qū)出海時(shí)間大幅縮短。
西部陸海新通道已實(shí)現(xiàn)對(duì)西部12省區(qū)市的全覆蓋，目的地拓展至全球96個(gè)國(guó)家和地區(qū)的246個(gè)港口。今年1-10月份，陸海新通道鐵海聯(lián)運(yùn)班列到發(fā)合計(jì)3655列，同比增長(zhǎng)113%，集裝箱累計(jì)到發(fā)18.32萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)109%。
此次簽署合作協(xié)議的“13+1”省區(qū)市中，共包括了重慶、甘肅、陜西、四川、新疆、云南、寧夏、內(nèi)蒙古、貴州、青海、廣西、西藏和海南，以及廣東省湛江市。
在此，我建議“13+2”，即把湖北的宜昌加上。
第一，宜昌位于長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與西部陸海新通道的交匯點(diǎn)。非常便利于水路與鐵路的對(duì)接，而且，焦柳線也經(jīng)過(guò)宜昌，到南寧非常方便。便于形成樞紐經(jīng)濟(jì)。
第二，三峽大壩的五級(jí)船閘20年前就已經(jīng)超設(shè)計(jì)水平了。三峽船閘2003年通航，年通過(guò)量從初期的3430萬(wàn)噸到2011年突破1億噸，提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)通過(guò)能力，2016年達(dá)到1.3億噸，超過(guò)設(shè)計(jì)通過(guò)能力約30%。
從2011年到2017年，日均待閘船舶已經(jīng)從180艘增長(zhǎng)到614艘、平均待閘時(shí)間也從17個(gè)小時(shí)增加到106個(gè)小時(shí)。根據(jù)測(cè)算，5000噸級(jí)的散裝船待閘一天，各項(xiàng)成本開支在1萬(wàn)元左右。而貨值更高的商品車滾裝船，一天的開支更是高達(dá)三萬(wàn)多元。2018年上半年平均待閘船舶是1080多艘，待閘時(shí)間已經(jīng)突破200個(gè)小時(shí)了，相當(dāng)于是八天多時(shí)間了。如果是一千條船，一天成本就是一千萬(wàn)，等十天就是一個(gè)億。
第三，三峽大壩以下到武漢，現(xiàn)在的水深大約3.5米，按照“645工程”——武漢到九江水深6米（已經(jīng)實(shí)現(xiàn)），武漢到宜昌水深4.5米（正在施工），集裝箱最大數(shù)量也只有500個(gè)。因此，最好的解決方案是在三峽庫(kù)區(qū)建最大的集裝箱船，不考慮過(guò)船閘的事，而是在秭歸上岸，通過(guò)翻壩鐵路加入鐵路網(wǎng)。最大限度地利用三峽庫(kù)區(qū)的水運(yùn)資源。
這樣的話，宜昌的責(zé)任就非常重大。
這就是“13+2”的理由。
