最近的一條消息讓湖北人高興。
5月29日，長江中游新洲至九江河段航道整治二期工程（簡稱“新九二期工程”）順利通過交工驗(yàn)收，提前4個(gè)月投入試運(yùn)行，新洲至九江河段6米水深初步貫通。至此，萬噸級船舶將不再受限于長江枯水季，可常年通達(dá)武漢。
這與過去的“645工程”的提法不太一樣。
“645工程”，就是將武漢到安慶段水深提高到6米，走1萬噸的船，將宜昌到武漢段水深提高到4.5米，走5000噸的船，從而打通長江中游航運(yùn)的“腸梗阻”。
當(dāng)時(shí)我想，九江到安慶，是江西、安徽的事情，我們湖北怎么管得了呢？還是管好自己的事情吧。
于是乎，新九二期工程就是很務(wù)實(shí)的。長江航運(yùn)，各管一段。九江到安慶，江西為了航運(yùn)效益，水深肯定會(huì)超過6米，這不需要湖北人操心，湖北船只要“坐享其成”就行了。
新洲至九江河段位于長江干線航道武漢至安慶段的中下段，是長江干線航道中承上啟下的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是上中下游水上物資運(yùn)輸?shù)谋亟?jīng)干道，但因九江水道上下深槽呈交錯(cuò)分布，航道條件較差。
新九二期工程河段上起葫蘆山、下迄九江港客運(yùn)碼頭，全長約35公里，主要建設(shè)內(nèi)容包括徐家灣邊灘守護(hù)工程、鳊魚灘洲頭守護(hù)工程、新洲右緣護(hù)岸工程、蔡家渡護(hù)岸工程、新洲淺區(qū)疏浚工程、航標(biāo)工程6個(gè)單位工程和鳊魚灘生態(tài)固灘工程。
該工程于2018年9月開工，經(jīng)過20個(gè)月的建設(shè)，目前提前完成全部建設(shè)內(nèi)容。
在武漢至九江水深六米的情況下，武漢港要開始集中力量造大船。
2019年3月20日，由武漢新港管委會(huì)推動(dòng)建造的國內(nèi)首艘江海直達(dá)1140型集裝箱“漢海1號”，入選“2018年全球明星船舶”。
過去，武漢到上海最大的集裝箱船只能裝570個(gè)集裝箱，現(xiàn)在在高水位的情況下，可以裝1140個(gè)集裝箱，翻了一倍。如今武漢到九江水深6米，就可以常年走1140船型了，甚至1500個(gè)集裝箱。這對武漢的航運(yùn)中心地位的建設(shè)非常重要。
“2018年全球明星船舶”榜單由交通運(yùn)輸部主管、中國船級社主辦的《中國船檢》雜志社評選。與國內(nèi)首艘江海直達(dá)1140型集裝箱示范船——“漢海1號”一同入選的，還有全球頂尖海洋科考船“東方紅3號”、世界最大集裝箱船中遠(yuǎn)海運(yùn)“宇宙”輪、世界最先進(jìn)深水半潛式鉆井平臺“海洋石油982”、全球最大豪華郵輪“海洋交響”號、全球首艘40萬噸智能超大型礦砂船“明遠(yuǎn)”號等。
2017年10月，武漢新港委與中遠(yuǎn)海運(yùn)等航運(yùn)企業(yè)簽訂造船協(xié)議，共同建造能夠裝載1140個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的武漢—上海洋山1140江海聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)船型。2018年11月16日，首艘示范船“漢海1號”在武漢陽邏港成功首航，成為長江中上游首艘千箱級集裝箱運(yùn)輸船。武漢終于進(jìn)入“千箱時(shí)代”。
1140示范船船型與市場現(xiàn)有同類船型相比，節(jié)能環(huán)保水平大幅提高，耗能低，污染小，單箱平均日油耗降低20%以上，對于優(yōu)化長江航運(yùn)組織模式、推動(dòng)綠色長江建設(shè)有著重要意義。
江海直達(dá)1140型集裝箱示范船的誕生是“政產(chǎn)學(xué)研用”良性互動(dòng)的結(jié)晶。
早在上世紀(jì)八九十年代，武漢理工大學(xué)吳衛(wèi)國教授團(tuán)隊(duì)就開始研發(fā)“海進(jìn)江”江海直達(dá)船型，到2010年前后，1140集裝箱船的前身模型就已問世，但一直無法“落地”，“養(yǎng)在深閨無人識”。
直到2017年8月，長江干線武漢至安慶段6米水深航道整治工程獲國家批復(fù)建設(shè)，才為長江流域船舶提檔升級吹來了“春風(fēng)”。
在全國兩會(huì)期間，重慶代表團(tuán)提出，增加三峽通道，發(fā)揮水運(yùn)的作用。
但是，武漢到宜昌最大的載重量也不能夠超過5000噸，這個(gè)千萬不要忘記了。還是多利用三峽庫區(qū)的最后一個(gè)碼頭——秭歸，多利用到北部灣的西部陸海新通道，最近的海南自由港政策，也提到要利用西部陸海新通道，把海南建設(shè)成為國際航運(yùn)樞紐。
不夠，宜昌想了一個(gè)辦法：造雙體集裝箱船。
2019年6月28日，中國首艘快速雙體集裝箱船：天龍18號，填補(bǔ)了我國快速雙體集裝箱船舶的多項(xiàng)空白。
天龍18號船身長105米，歷時(shí)一年打造，滿載排水量達(dá)3400噸。從宜昌到上海，同噸位船舶需要航行98小時(shí)以上，而天龍18號僅需60小時(shí)，航速提高近40％。該船采用雙體設(shè)計(jì)，將單一船體分成兩個(gè)片體，片體更瘦長，從而減小了興波阻力，航速由之前的8至13公里/小時(shí)，提升至22至27公里/小時(shí)。
同時(shí)，雙體船的寬度比單體船大，裝載量更多、穩(wěn)定性更好，與同噸位單體船舶相比可多裝載40至50個(gè)集裝箱，是現(xiàn)有60米長規(guī)格船舶裝載量的兩倍。
除了航速快，特殊的船體設(shè)計(jì)增加了燃油效率，單位搭載量的燃油消耗量相應(yīng)降低，在同等載荷條件下，其碳排放和燃油廢氣排放量也得到顯著降低。吃水淺也是天龍18號的一大特點(diǎn)，設(shè)計(jì)吃水僅為3.00米，重載吃水3.40米，輕載吃水2.8米，可確保船舶在低水位流域和枯水季節(jié)的航行安全。
如果武漢到武昌的水深達(dá)到4.5米，這種船就可以造的更大一些。
當(dāng)時(shí)，湖北天龍高速船業(yè)有限公司已與中運(yùn)集團(tuán)集裝箱公司、南非鉆石集團(tuán)、印尼船舶公司等企業(yè)達(dá)成快速雙體集裝箱船舶建造意向。
雙體船只有客船、公務(wù)船，集裝箱船還是第一回。
所以，武漢、宜昌的這兩條船都是創(chuàng)新的結(jié)果，也是將來的方向。
