今日湖北網(wǎng)訊（通訊員 修海燕、戴文富）6月27日，廣東交通集團(tuán)在深中通道管理中心召開媒體通氣會(huì)。會(huì)上透露，深中通道將于6月30日下午3點(diǎn)通車試運(yùn)營，這是我國建設(shè)交通強(qiáng)國、質(zhì)量強(qiáng)國取得的又一標(biāo)志性成果。
深中通道是粵港澳大灣區(qū)核心交通樞紐工程，集“橋、島、隧、水下互通”于一體，是當(dāng)前世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程。項(xiàng)目橋梁工程共計(jì)12.4公里，在鄂央企中交二公局一公司承建7.5公里，占比超60%。作為深中通道關(guān)鍵控制性工程之一，中山大橋是全長1170米、主跨580米的雙塔斜拉橋，主塔高達(dá)213.5米，相當(dāng)于70層樓高。
“中山大橋是一座品質(zhì)之橋、奮進(jìn)之橋、創(chuàng)新之橋，凝聚了1200多名中交二公局一公司建設(shè)者6年來的辛勤汗水和智慧結(jié)晶，成為載入中交二公局史冊(cè)的又一世界超級(jí)工程。”深中通道S06標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理毛奎表示。
披荊斬棘，海上架起鋼棧橋解運(yùn)輸難題
作為深中通道全線戰(zhàn)線最長、體量最大的標(biāo)段，S06標(biāo)段共有822根大直徑海上樁基，141個(gè)深基坑圍堰，137個(gè)高墩墩柱，124個(gè)大體積混凝土蓋梁，2個(gè)高度為213.5米的主塔塔柱，混凝土用量超過60萬方，鋼材用量超過60萬噸，工程難度不言而喻。同時(shí)，施工區(qū)域航道每天穿行的船舶多達(dá)4000余艘、通航安全風(fēng)險(xiǎn)大，所處位置地質(zhì)、水文條件復(fù)雜，橋址區(qū)域臺(tái)風(fēng)頻發(fā)、季風(fēng)期長，施工組織難度高。
結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工環(huán)境，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)決定在緊貼橋位的海面上搭設(shè)一條長約8公里的鋼棧橋，將海上施工變成陸地施工，大大降低了施工安全風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)輸效率還大幅提升，修建鋼棧橋的材料可調(diào)運(yùn)其他項(xiàng)目重復(fù)利用，攤薄投資成本。
不僅如此，項(xiàng)目還創(chuàng)新式采用了裝配式鉆孔平臺(tái)模塊化設(shè)計(jì)，代替了以往的“型鋼+貝雷”平臺(tái)。平臺(tái)構(gòu)件在后場(chǎng)加工成整體，利用吊車分塊鋪設(shè)與拆除，鉆孔時(shí)，只需吊開對(duì)應(yīng)位置型鋼面板即可進(jìn)行鉆孔作業(yè)。模塊化的施工平臺(tái)能夠通過鋼棧橋進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，隨用隨拼，拆裝自如，極大減少了材料損耗率，也減少了鉆孔平臺(tái)的搭設(shè)時(shí)間。
除了在高質(zhì)量完成施工任務(wù)的同時(shí)，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)還培養(yǎng)了一大批高素質(zhì)的技術(shù)人才。項(xiàng)目成立之初，29名應(yīng)屆大學(xué)畢業(yè)生分配到項(xiàng)目部。六年后，他們中很多人從初出象牙塔的稚嫩學(xué)子，跟隨項(xiàng)目一起摸爬滾打，漸漸成長為獨(dú)當(dāng)一面的技術(shù)骨干——尹玉林從項(xiàng)目技術(shù)員成長為項(xiàng)目工程部長，如今已成為廣西潯江大橋項(xiàng)目副總工程師；綜合部文員曹陽在項(xiàng)目順利成長為綜合部部長，如今已成為國家重點(diǎn)工程平陸運(yùn)河10標(biāo)項(xiàng)目黨支部書記；勤奮好學(xué)的李燚鑫從項(xiàng)目合同成本管理員，一步步成長為一名出色的合同部長……
克難攻堅(jiān)，自主創(chuàng)新七大施工工藝
中山大橋主橋標(biāo)準(zhǔn)梁段長18米，寬度約46米，重達(dá)428噸，鋼箱梁安裝施工具有節(jié)段自重大、梁段橫向?qū)挾却?、梁段剛度較小、橋面吊機(jī)前支點(diǎn)反力大等特點(diǎn)，對(duì)梁段橫向高差的控制提出了更高的要求。
在合龍段鋼箱梁拼裝過程中，橋面受到吊機(jī)和吊重影響，會(huì)將原本的橋面高度壓低，導(dǎo)致箱梁對(duì)接過程中高差達(dá)到了7厘米，根本無法實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)對(duì)接。經(jīng)過比較，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)決定采用以“C形焊縫+部分索力張拉”工藝，即在橋面吊機(jī)將鋼箱梁吊裝就位后，以邊腹板為匹配點(diǎn)，完成邊腹板高差精調(diào)，通過先安裝斜拉索張拉80%至90%的索力，再通過焊接鋼箱梁兩側(cè)的“C”字形焊縫，將待吊裝梁段荷載自橋面吊機(jī)轉(zhuǎn)移至斜拉索上，便于節(jié)段間橫向高差調(diào)整。這一創(chuàng)新工藝有效實(shí)現(xiàn)了橋面吊機(jī)卸載，梁段間橫向高差最大值從7厘米降低至3厘米，通過馬板馬固解決全斷面高差調(diào)整，滿足了全斷面焊接施工要求。
由于項(xiàng)目存在100多個(gè)大懸臂蓋梁，傳統(tǒng)意義上的三角形蓋梁支架不足以支撐重達(dá)110噸的蓋梁鋼筋骨架。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)創(chuàng)新支架形式，采用“斗拱”型支架形式——利用雙層型鋼桁架，再通過四根鋼墩進(jìn)行傳力，受力形式更加簡(jiǎn)潔，既滿足承載力要求，也不受操作人員主觀意識(shí)影響。與傳統(tǒng)支架相比，斗拱蓋梁支架不僅承載力和穩(wěn)定性大大提高，實(shí)現(xiàn)快速化組裝，還避免對(duì)墩身造成任何傷害。采用斗拱蓋梁支架工藝，海上墩身和承臺(tái)交工率完成95%，交工合格率達(dá)到98%，達(dá)到全線第一。
質(zhì)量?jī)?yōu)先，建設(shè)世界一流百年工程
深中通道中山大橋施工區(qū)域航道眾多，環(huán)境復(fù)雜多變，伶仃洋的海水含氯量高，腐蝕性強(qiáng)，對(duì)樁基材料和施工工藝提出了更高的品質(zhì)要求。
要想在地質(zhì)、水文復(fù)雜的伶仃海域，將深中通道建設(shè)成為平安百年品質(zhì)工程，對(duì)工程師來說，還要攻克高鹽、高濕、高溫作業(yè)環(huán)境帶來的“攔路虎”——海中鋼筋混凝土防腐難題。
為此，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)在混凝土表面噴涂硅烷浸漬。硅烷浸漬劑小分子結(jié)構(gòu)可穿透膠結(jié)性表面，滲透到混凝土內(nèi)部與暴露在酸性或堿性環(huán)境中的空氣及基底中的水分子發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，形成斥水層，從而抑制水分進(jìn)入到基底中。可有效防止基材因滲水、日照、酸雨和海水的侵蝕而對(duì)混凝土及內(nèi)部鋼筋結(jié)構(gòu)的腐蝕、疏松、剝落、霉變而引發(fā)的病變，提高建筑物的使用壽命。為保護(hù)環(huán)氧涂層不在施工過程中被破壞，項(xiàng)目針對(duì)性研發(fā)了環(huán)氧涂層鋼筋彎折裝置和環(huán)氧涂層檢測(cè)裝置以及環(huán)氧涂層鋼筋存儲(chǔ)運(yùn)輸裝置，避免環(huán)氧鋼筋涂層破損或存在孔洞，用科技創(chuàng)新助力項(xiàng)目建設(shè)。此外，深中通道項(xiàng)目采用智能化手段，通過應(yīng)用BIM技術(shù)，構(gòu)建索塔模型實(shí)體，精確控制塔柱每一節(jié)段的結(jié)構(gòu)尺寸，有效指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)施工；引入液壓爬模系統(tǒng)，加快模板改制速度，提高作業(yè)效率；引入智能監(jiān)控系統(tǒng)，提升了現(xiàn)場(chǎng)安全管控力度。
“歷經(jīng)7年艱苦鏖戰(zhàn)，深中通道即將迎來最后的通車時(shí)刻，也標(biāo)志著我們終于戰(zhàn)勝了海洋。未來可期，中交二公局一公司深中通道項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)也將始終團(tuán)結(jié)在一起、奮戰(zhàn)在一起，在交通強(qiáng)國之路上書寫璀璨的華章。”中交二公局深中通道S06合同段項(xiàng)目經(jīng)理毛奎話語鏗鏘。
