電動車怕冷其實歸根結(jié)底是電池怕冷，所有“副作用”的出現(xiàn)也幾乎全部源于這個問題。除了續(xù)航會大打折扣之外，充電速度和性能也會受到不同程度的影響。當(dāng)新能源汽車技術(shù)更新迭代到了今天，雖然正在不斷幫助車輛緩解這些問題，而到了冬天，北方車主也仍然無法回避這些難以根治的“痛病”。
● 本期知識點30秒看完：
■ 電池活性降低只是續(xù)航衰減的一部分，暖風(fēng)空調(diào)才是沒有感情的殺手。
■ 充電效率慢？那是必須的！除了低溫，還有個東西在限制電流。
■ 冬季高速續(xù)航更低？空氣密度增加，撞風(fēng)如撞墻！
● 續(xù)航為何打折扣，又該如何緩解？
很多人都認(rèn)為，冬季車輛續(xù)航明顯降低是因為電池受低溫影響造成的，但實際上在最終責(zé)任劃分上，熱風(fēng)空調(diào)的使用也同樣占據(jù)了很大的比重。根據(jù)汽車之家EV AH-100實測了數(shù)十臺車輛后估算，目前主流采用的PTC空調(diào)技術(shù)，在啟用暖風(fēng)后將會讓續(xù)航下降20%-30%左右，這個比例對于電動車而言是非常驚人的。
而大家的誤區(qū)就是將所有冬季車輛的續(xù)航衰減，全部都怪罪于電池受低溫的影響，可事實上在-10°攝氏度以內(nèi)，電池衰減幅度并沒有想象中夸張，到了-15°攝氏度開始，才會出現(xiàn)明顯的活性下降表現(xiàn)。所以對于目前主要的北方城市而言（北京以南），電動車在冬季續(xù)航大打折扣，暖風(fēng)空調(diào)的使用可能是真正的“罪魁禍?zhǔn)住?。雖然熱泵空調(diào)技術(shù)相比PTC技術(shù)而言會相對節(jié)能一些，但目前因為其普及度不高，且治標(biāo)不治本。
| 兩種制熱空調(diào)技術(shù)原地測試對比 | |||||
| 起始溫度 | 結(jié)束溫度 | 起始剩余續(xù)航 | 結(jié)束剩余續(xù)航 | 消耗的續(xù)航里程 | |
| PTC空調(diào) | 0℃ | 17℃ | 232km | 216km | 16km |
| 熱泵空調(diào) | 0℃ | 21℃ | 245km | 238km | 7km |
這也是為何網(wǎng)絡(luò)段子中“開電動車，你穿羽絨服了么？”反復(fù)吐槽的根本，很多車主也是為了提高車輛續(xù)航，而盡可能的不使用空調(diào)暖風(fēng)，這對于北方冬季而言，讓開車變成了一件很痛苦的事。
想從根本上解決冬季電動車的“取暖”問題似乎很難，但適當(dāng)緩解還是有方法的。比如越來越多的電動車都增加了座椅加熱甚至方向盤加熱功能，在取暖方面的電耗要遠(yuǎn)低于熱風(fēng)空調(diào)，算是一個最佳的“曲線救國”方法。
同時在充電站充電時盡可能是用“最高檔熱風(fēng)”來提高車內(nèi)溫度，然后再打開空調(diào)暖風(fēng)內(nèi)循環(huán)，盡可能在充電狀態(tài)下就能夠?qū)④噧?nèi)溫度提高，從而能夠緩解一些在短途出行中的取暖問題。這種做法也能幫助電池在低溫下快速放電升溫，這部分我們也會在下面的冬季充電效率方面繼續(xù)講解。
另外，PTC空調(diào)原理就是一個“熱得快”，通過給電阻絲加熱來獲得暖氣，所以如果將空調(diào)溫度設(shè)置低一些，也會降低暖風(fēng)空調(diào)的電耗。我們曾經(jīng)做過一個非嚴(yán)謹(jǐn)測試，使用更低的暖風(fēng)溫度（例如20°攝氏度-23°攝氏度），然后提高風(fēng)量檔位，能夠?qū)φ嚴(yán)m(xù)航起到幫助，同時也保證了車內(nèi)的整體溫度，這也是很多車主并不知道的一個小技巧。
小結(jié)：總而言之，徹底解決冬季電動車?yán)m(xù)航衰減的方法暫時沒有，但至少能夠在保證續(xù)航和取暖之間想出一些折中的方法，盡可能的培養(yǎng)出一些好的用車習(xí)慣。當(dāng)然技術(shù)也在進(jìn)步，例如目前捷豹I-PACE就擁有一項專利，通過利用收集車輛內(nèi)部的控制系統(tǒng)芯片、PCB電路板以及其他發(fā)熱器件的溫度來為車輛內(nèi)部供暖，大幅度解決了暖風(fēng)空調(diào)對于續(xù)航的影響。相信這樣的技術(shù)在未來幾年也會進(jìn)入到民用級市場中。
● 充電效率大打折扣？問題出在哪了？
除了續(xù)航降低，充電效率明顯下降也是冬季電動車的難題之一。尤其對于很多依賴公共充電的車主而言，早上剛睡醒，在冰冷的車艙內(nèi)守望著充電電流緩慢上升，真的是一件令人無比煎熬甚至有些絕望的事。
充電效率下降同樣是因為電池溫度，當(dāng)車輛在室外存放一夜之后，如果直接進(jìn)行充電，電池溫度可能已經(jīng)在零度以下，這個時候除了電池本身充電活性下降之外，電池控制系統(tǒng)也為了保護(hù)電池，會主動降低限制充電電流，直到電池溫度回升到正常值后（10°攝氏度以上），才能緩慢提高效率。
冬夏充電效率的差別主要來源于此，目前雖然通過技術(shù)手段能緩解這個問題，例如增加電池加熱系統(tǒng)，但仍然無法直接根治，電池在加熱期間升溫速度仍然需要一定的時間。所以在冬季，我們非常不建議車主直接進(jìn)行冷車充電，所以最好能夠在晚上下班后預(yù)留出一部分電量，然后次日能夠在車輛行駛一段距離后在進(jìn)行充電。
因為放電會幫助電池回溫，所以之前也有車主提示過，冬季清晨啟動車輛后，因為空調(diào)會耗電，所以可以用暖風(fēng)空調(diào)幫助電池加熱，但這其實是一件性價比并不高的做法。前文中我們說到了，暖風(fēng)空調(diào)是續(xù)航的一大殺手，拿用暖風(fēng)空調(diào)幫助電池回溫很有可能是一件撿芝麻丟西瓜的做法。上文中提到，在充電時開啟“最高檔暖風(fēng)”，就是為了既能幫助電池回溫，又能在充電時就提高車艙內(nèi)的溫度，是一個很有效的冬季用車小技巧。
● 跑高速為何比夏天更耗電？
很多人都知道，電動車與燃油車在日常駕駛的能耗表現(xiàn)上截然相反，燃油車是低速油耗高，高速油耗低，但受到電機特性的影響，電動車的高速能耗會大幅度增加，個別車輛的高低速電耗能夠相差將近一倍。
而冬季溫度降低，除了本身就受到電池活性降低的影響，還有空氣密度提高，這對于電動車在高速上克服風(fēng)阻的要求也更高，能耗方面屬于雪上加霜。如果再加上您每日的高速通勤道路有明顯的高低坡，那實際的續(xù)航差距相比夏季也會有明顯的變化。
那該如何解決這個問題呢？其實這涉及到我們?nèi)粘ｑ{駛習(xí)慣，尤其是在高速道路上，盡可能的將速度控制適中，在冬季時更應(yīng)該適當(dāng)降低車速，從而減小高速風(fēng)阻的壓力。對于電動車而言，一般60km/h是最佳的巡航狀態(tài)，所以在120km/h限速的高速上，每降低10km/h的時速，都會對續(xù)航起到很明顯的幫助。
根據(jù)我們以往測試經(jīng)驗，大約估算出從90km/h往上增加時速時，每提高10km/h，電耗也將同步增加10%-15%不等，個別SUV車型增長幅度會更高。在前幾日我們發(fā)布的《冬季實驗室》文章中（點擊回顧），車輛在低溫、上坡且高速的情況下，續(xù)航相比夏季有明顯的折損。
其次，建議大家在冬季盡可能使用車輛最高檔位的動能回收功能，尤其對于高低起伏道路明顯的地區(qū)而言，動能回收的制動效果以及在下坡時的回能收益，都能夠在冬季高速駕駛中帶來比較明顯的續(xù)航增加。其實我們在此前的評測文章中也提到過動能回收這個用車小細(xì)節(jié)，很多讀者也表示“開啟之后有奇效”。
下面是我們曾經(jīng)測試過電動車在高速環(huán)境下開啟動能回收“強”與“弱”不同檔位的剩余續(xù)航差異，雖然車型不同效果也不同，但也能夠從一定程度上看出動能回收功能的收益。
總結(jié)
冬季電動車在使用上的確非常不便，有些問題也是難以解決的，即便有一些折中的方法，但仍然治標(biāo)不治本?？蔀榱瞬粩嗵岣呶覀兊挠密嚫惺?，有一些良好的習(xí)慣的確要慢慢培養(yǎng)，例如不要冷車充電、適當(dāng)降低車速并且合理利用動能回收功能等等。
從技術(shù)角度來看，行業(yè)也在為解決這些“遺留問題”而不斷前進(jìn)，比如電池加熱系統(tǒng)甚至預(yù)加熱系統(tǒng)，更加合理的電池控制系統(tǒng)，以及文章中提到的收集整車電子部件散熱來實現(xiàn)供暖。等等這些新的技術(shù)趨勢很快就會來到我們面前，而這些“孩子沒娘，說來話長”的頑固問題，總有被徹底客克服的一天。（文/汽車之家 姚嘉）
