探索建立新能源汽車市場化的長效機制，已成為當下我國新能源汽車發(fā)展的共識。國家發(fā)改委近期發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），即以碳配額交易接檔現(xiàn)行的補貼政策，釋放了政府加強新能源汽車市場化管理的信號。
不過在業(yè)內(nèi)普遍肯定實施碳配額管理政策取向的同時，也有不少專家質(zhì)疑，對汽車使用環(huán)節(jié)實施的碳排放管理是否真正有利于汽車的節(jié)能減排？借鑒美國加州模式的碳配額管理是否適合中國國情？在制度設計層面可行性又如何？
■應考慮全生命周期制度設計
根據(jù)《意見稿》，所謂新能源汽車碳配額，是汽車企業(yè)生產(chǎn)和進口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。車企可以通過生產(chǎn)、進口新能源汽車，或從碳交易市場獲取碳配額，而配額不達標企業(yè)則要面臨高額罰款。
《意見稿》借鑒了美國加州零排放汽車法案，并結合中國現(xiàn)有的碳排放權交易管理政策。不過值得注意的是，不同于美國加州發(fā)電所消耗的能源基本上可算作清潔能源，我國發(fā)電量中70%仍是煤電，這意味著發(fā)電環(huán)節(jié)會排放出很多二氧化碳。從全生命周期看，基于使用環(huán)節(jié)實施的碳配額管理，是否利于減排尚有討論、驗證的空間。
對此，全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領導小組專家組組長王秉剛對《中國汽車報》表示，他曾組織相關人員對同類型電動車和燃油車全生命周期的減排效果做過數(shù)據(jù)分析，結果顯示，相較燃油車，電動汽車在減少碳排放方面具有一定優(yōu)勢。如按照同級別乘用車百公里耗油6升、耗電13~15千瓦時計算，汽油乘用車、純電動乘用車百公里碳排放分別為14.8~18.6千克和10.7~12千克。“電動汽車不算是零排放汽車，但確實是低碳車”。
不過由于汽車碳排放管理在全球范圍內(nèi)還是一個新課題，國內(nèi)目前對新能源汽車全鏈條的碳排放研究還相對較少。針對《意見稿》提及的“加強對汽車溫室氣體排放的控制和管理”，一位業(yè)內(nèi)人士則強調(diào)了新能源汽車在排放管理上的優(yōu)勢。他稱：“新能源汽車作為使用環(huán)節(jié)的零排放汽車，有利于對污染排放物的集中治理，避免私家車的零散排放聚合形成新的污染物。從此角度看，碳配額管理有利于減排。”
此外，中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）副主任高和生對本報說，我國能源結構在不斷改善，電動汽車使用效率也在不斷提高。碳配額管理作為新能源汽車發(fā)展的重要制度保障，對節(jié)能減排的利好未來將更加凸顯。
不過，雖然相對于傳統(tǒng)燃油車來說，電動汽車可謂是低碳環(huán)保的必然選擇，但新能源汽車相關政策的出臺既然直指節(jié)能減排，就不能忽視全生命周期的節(jié)能減排效果。中汽中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長趙冬昶對本報表示，基于使用環(huán)節(jié)的新能源汽車碳配額管理，也應重視從全生命周期考慮制度的設計框架，多開展相關方面的可行性論證，提高政策制定的系統(tǒng)性。
■難點繁多不容忽視
盡管《意見稿》擬于2017年試行、2018年正式實施，但文件目前只是一個框架，碳配額計算方法、交易價格、如何監(jiān)管等實施細節(jié)仍在研究討論中?！耙_到政策實施的初衷，首先制度設計一定要科學、嚴密，立足中國國情，并考慮到政策各方面的漏洞，否則很可能導致結果和預期相背離。”高和生說。
在碳配額數(shù)量上，《意見稿》提出會根據(jù)企業(yè)生產(chǎn)和進口的燃油車數(shù)量、產(chǎn)品構成、新能源汽車年度比例要求等計算得出。但具體計算細則的制定尚存在兩大難點。高和生解釋，一方面，美國加州的積分制只以其一州銷售的車為基數(shù)，而我國碳配額管理制度是在全國范圍內(nèi)實施，各省市地區(qū)間存在較大的環(huán)境差異；另一方面，相較美國加州，我國的汽車企業(yè)和汽車品類數(shù)量明顯更繁雜。
如由于氣候、用車條件的差異，同款電動汽車在不同地區(qū)的百公里耗電量可能小于13千瓦時，也可能高達20千瓦時。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈所說：“耗電量大的電動汽車并不節(jié)能，其二氧化碳排放量也隨之加大?！睋?jù)悉，新加坡一位特斯拉Model S車主即由于該車每公里要消耗444瓦時電量，而被新加坡交管局開出約合人民幣7.14萬元的罰單。
正是基于電動汽車實際上路使用情況的復雜性，高和生表示：“設置新能源汽車碳配額相關計算指標如若太粗，難以拉開不同車型產(chǎn)品間的差距；若指標設置太細，制度又不具備實際的可操作性。計算方法的確定要注意把握粗與細之間的平衡?！?/span>
同時對于新能源汽車碳配額如何交易、核查、清繳，涉及到地方政府的碳配額如何與中央聯(lián)動。制度設計上還應有哪些政策銜接，也亟需相關配套政策予以細化。
■計算指標和定價機制是關鍵
新能源汽車補貼退坡后，面臨電動汽車市場化壓力的汽車企業(yè)，勢必會權衡購買碳配額度和生產(chǎn)、進口新能源汽車之間獲取碳配額的成本和收益。而要實現(xiàn)以燃油車反哺電動汽車發(fā)展，并促進節(jié)能減排，多位專家均強調(diào)，碳配額管理要尤為重視碳指標、定價機制的設計。
基于電動汽車非嚴格意義上的零排放特性，王秉剛提出，我國對碳指標的把關應較美國加州更嚴格。“如新能源汽車年度生產(chǎn)比例要求應適當高一些，否則按照以前的一些指標算法，每家企業(yè)都能輕松達到要求，就很難有發(fā)展電動汽車和進行技術創(chuàng)新的動力”。趙冬昶則透露：“與生產(chǎn)電動汽車就能獲得補貼的政策設計不同，碳配額管理中一些不滿足技術指標的電動車型也可能獲得零積分，以把一些低水平的電動汽車排除在外，實現(xiàn)扶優(yōu)扶強的目的。”
另外，如果碳價非常便宜，在沒有大量補貼的情況下，一些車企很可能會選擇從碳排放市場直接購買新能源汽車碳配額。事實上，目前國際、國內(nèi)碳交易市場的碳價普遍很低且還在快速下跌，如上海碳配額價格已跌破9元/噸。對此，能源與交通創(chuàng)新中心執(zhí)行主任安鋒對《中國汽車報》表示：“根據(jù)《意見稿》，新能源汽車碳配額在交易體系中將單獨管理。在定價機制上，碳配額價格應與新能源汽車補貼額相當，如一個積分賣1萬元。同時政府還要注意調(diào)整正、負指標間的平衡。”
安峰還提出：“中國還亟需提高政策落實中的監(jiān)管水平，并著力發(fā)展一批獨立公正的第三方機構，確保政策的實施效果?！?/span>
