[汽車之家 行業(yè)] 一直高速增長的新能源汽車市場從今年下半年開始，也出現(xiàn)了行業(yè)降溫的信號，一時間引發(fā)了各種唱衰的言論。其實對于新能源市場來說，它本身就處于一個由政策導(dǎo)向到需求導(dǎo)向的轉(zhuǎn)變過程中，成本、性能等各方面問題需要不斷優(yōu)化。眼前的低潮需要我們理性看待，不盲目樂觀或悲觀，眼前的低潮正是促使新能源產(chǎn)業(yè)洗牌、蛻變發(fā)展的催化劑。
●《車圈大數(shù)據(jù)》是什么？
《車圈大數(shù)據(jù)》是汽車之家面向行業(yè)端用戶打造的欄目，特約汽車行業(yè)資深從業(yè)者執(zhí)筆，從經(jīng)濟、數(shù)據(jù)角度分析汽車行業(yè)的大環(huán)境與熱點事件，做有深度的汽車行業(yè)現(xiàn)象剖析。
本期行業(yè)評論員——墨柯，真鋰研究CE0 兼首席分析師。在產(chǎn)研領(lǐng)域，墨柯主要以數(shù)據(jù)分析和經(jīng)濟學(xué)的眼光來研究產(chǎn)業(yè)發(fā)展，致力于尋找微觀鋰電產(chǎn)業(yè)、市場、技術(shù)之間的關(guān)系以及與宏觀經(jīng)濟、國家政策等的內(nèi)在聯(lián)系，以求準(zhǔn)確把握產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展脈絡(luò)。
60s快速了解核心論點：
◆2019年新能源車市或出現(xiàn)零增長，因為下半年車輛獲得補貼的上限額度遠(yuǎn)低于電池成本，在傳統(tǒng)車市下滑的情況下，車企大力發(fā)展新能源汽車的動力不足。
◆2020年的新能源汽車還是政策主導(dǎo)，相對于2800萬輛市場總額，200萬萬輛的占比不高，政府會通過出臺刺激性政策，引發(fā)市場過度樂觀情緒，達(dá)到目標(biāo)。
◆新能源汽車市場大洗牌時代已經(jīng)來臨，明年市場競爭會更加激烈。
一、2019年新能源車市或出現(xiàn)零增長
中國新能源車市從2014年開始高歌猛進(jìn)，曾一度創(chuàng)下數(shù)倍增長的同比記錄，即使在累積了一定量的基數(shù)之后，2018年也實現(xiàn)了同比增長超過60%的佳績。但這種局面似乎難以為繼，今年1-9月，新能源汽車總產(chǎn)量88.8萬輛，雖然同比增長20.9%，但是7月、8月、9月同比均為負(fù)增長，且在加速下滑（2019年補貼政策正式實施的日期是6月25日），目前還看不到后3個月有明顯復(fù)蘇的跡象。
我曾在年初時預(yù)判今年中國新能源汽車可能會呈現(xiàn)零增長，邏輯很簡單：目前階段的中國新能源汽車市場是一個典型的政策市，當(dāng)最核心的補貼政策有了大幅改變的時候，市場大概率會“生病”。之前補貼政策大致遵循著這樣一條原則：補貼總額覆蓋電池成本（指車企的電池采購成本）。今年這條原則明顯被打破，以純電動乘用車為例，2019年補貼政策下，車輛可能獲補的上限額度遠(yuǎn)低于電池成本。
| EV乘用車平均每輛車補貼上限（萬元/輛） | ||||||
按續(xù)航里程分 |
2016年 | 2017年 | 2018年 | 2019年 | ||
| 補貼上限 | 補貼上限 | 補貼上限 | 電池成本 | 補貼上限 | 電池成本 | |
100-150km | 5 | 3 | 0 | 1.70 | 0 | 0.84 |
| 150-200km | 9 | 5.4 | 2.25 | 2.38 | 0 | 2.48 |
200-250km | 9 | 5.4 | 3.6 | 2.59 | 0 | 2.32 |
250-300km | 11 | 6.6 | 5.1 | 3.91 | 1.8 | 2.78 |
300-400km | 11 | 6.6 | 6.75 | 5.44 | 1.8 | 4.11 |
400km以上 | 11 | 6.6 | 7.5 | 7.15 | 2.5 | 5.62 |
制表：汽車之家行業(yè)評論員 | ||||||
『注：此表關(guān)于2019年電池成本的核算數(shù)據(jù)，是通過7月份采集到的磷酸鐵鋰電池包0.85元/Wh和NCM523三元電池包1.05元/Wh數(shù)據(jù)以及兩類電池的裝機數(shù)據(jù)加權(quán)平均得來。8月以來電池價格有微降，大致是磷酸鐵鋰0.8元/Wh，NCM523三元電池1.0元/Wh?！?/p>
如果傳統(tǒng)汽車市場勢頭良好，新能源汽車即便無利可圖，車企可能還是會生產(chǎn)一些，畢竟這是未來確定的方向。但在傳統(tǒng)汽車市場也下滑、都要照顧的情況下，車企眼前會有多大動力發(fā)展新能源汽車是很難說的。但不能完全排除增長的可能性，在政策市階段，市場對政策的反應(yīng)通常是過度的，如果政策明顯不利，市場反應(yīng)會過度悲觀，反之則可能會過度樂觀。如果接下來一段時間主管部門或更多的地方能出臺一些刺激性政策（比如更多城市“有條件地”回歸地補），那么本年度后兩個月可能會有比較好的表現(xiàn)。
二、2020年可實現(xiàn)200萬輛的產(chǎn)銷目標(biāo)，但2025年目標(biāo)實現(xiàn)有難度
國務(wù)院在《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃2012-2020》中明確提出2020年要實現(xiàn)200萬輛的產(chǎn)銷目標(biāo)，相對于2800萬輛的市場總盤子，200萬輛的占比并不高。如果2020年還是政策市，當(dāng)主管部門推出有足夠吸引力的刺激性政策，依然會引發(fā)市場過度樂觀的反應(yīng)。
200萬輛的“蛋糕”會怎么分？如果將電動汽車市場分為集團(tuán)采購和私人購買這兩大部分的話，個人認(rèn)為2/3將依賴集團(tuán)采購，1/3靠私人購買。2018年，私人購買新能源車的部分占比大概一半左右（約60萬輛），今明兩年的占比存在走低的可能。今年以來遭遇傳統(tǒng)車市明顯下滑、國5換國6等因素疊加，傳統(tǒng)汽車價格明顯下降，對新能源汽車會產(chǎn)生擠出效應(yīng)，這種狀況明年大概率會持續(xù)。
從不同車輛類別來看，這200萬輛的產(chǎn)銷目標(biāo)中，純電動乘用車可能會占到70%左右，插電式混動乘用車和以城區(qū)內(nèi)物流車為主的純電動專用車占比都會在10-15%之間，純電動客車5%以內(nèi)。個人認(rèn)為，當(dāng)電池包能量密度發(fā)展到能夠較大程度緩解消費者“里程焦慮”癥狀的時候，插電式混動乘用車的市場占比就會開始走下坡路。2018年中國市場插混乘用車產(chǎn)量占比達(dá)到21.4%，這可能會成為其歷史峰值，而2019年前8個月的占比降到了18%。
如果2020年200萬輛的目標(biāo)實現(xiàn)，那么2021年大概率又會是零增長或負(fù)增長。主要有以下幾個原因：一是中央補貼完全停止，新能源汽車市場由政策主導(dǎo)向消費需求主導(dǎo)過渡需要時間；二是2020年的高增長會導(dǎo)致市場一定程度被提前透支。因此，2020年之后的幾年，中國新能源市場大概率是不穩(wěn)定發(fā)展期。
如果將來出臺的《中國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃2021-2035》及其相關(guān)的配套措施能象《中國節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃2012-2020》一樣非常強有力，相信“2025年中國市場汽車總銷量中新能源汽車要占比20%”的目標(biāo)大概率能夠?qū)崿F(xiàn)，只是，這樣會把政策主導(dǎo)向消費需求主導(dǎo)過渡時間延長。
必須承認(rèn)，幾年來在政策的刺激下，中國新能源汽車的發(fā)展從產(chǎn)業(yè)到市場都已經(jīng)形成了良好的氛圍，2018年約60萬輛的私人購買量顯著領(lǐng)先于歐美國家就足以證明這一現(xiàn)象。爆發(fā)式增長時代的到來，差不多可以說“萬事俱備，只欠東風(fēng)”，這個“東風(fēng)”就是真正具備革命性的、足以刺激消費者購買欲望的電動汽車產(chǎn)品。如果2023年前后有這樣的產(chǎn)品出現(xiàn)，市場呈現(xiàn)井噴趨勢，那么2025年500萬輛是有可能實現(xiàn)的，700萬輛也不會是夢。
三、市場大洗牌已經(jīng)來臨
大力度的補貼政策直接推動了新能源汽車的大發(fā)展，很多瀕臨倒閉的中小車企又借新能源汽車“起死回生”，但是，隨著補貼的大幅退坡甚至退出，部分車企面臨重新走向倒閉的風(fēng)險。我們的數(shù)據(jù)顯示，2016年1月至2019年7月中國市場共有249家廠商有電動汽車生產(chǎn)記錄，這些廠商中2018年有58家廠商沒有生產(chǎn)，明顯低于2016年和2017年。2019年補貼大幅退坡，受此影響，僅僅前7個月0產(chǎn)量的廠家數(shù)量就高達(dá)98家，占比接近40%，另外有43家廠商的產(chǎn)量在1-10輛之間，兩者合計占比57%。
潮水退去，裸泳者就會不斷浮現(xiàn)。不難預(yù)計，市場明年還會更慘烈，大洗牌已經(jīng)來臨，可能會持續(xù)數(shù)年，經(jīng)歷兩個波動。第一個是在僅僅換了動力的電動汽車產(chǎn)品時代，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域擁有較強制造能力和資金實力的廠家將會幸存下來；第二個是真正的電動汽車產(chǎn)品時代來臨，那個時候電動汽車市場的玩家有可能面目全非。
如果電動汽車僅僅是動力不一樣的另一種“傳統(tǒng)汽車”，那么其“缺點”就會被消費者放大，如產(chǎn)品還不是很成熟、充電不便利且一次充電時間長、存在“里程焦慮”、殘值率相對較低等等。在傳統(tǒng)汽車銷量下滑的今天，這種僅僅是換了動力的電動汽車明顯缺乏競爭力，指望其能夠逆勢發(fā)展是不現(xiàn)實的。
也許至今沒有多少人能想象出真正的電動汽車產(chǎn)品長什么樣，就如同當(dāng)年拿著諾基亞手機想象不出蘋果iPhone長什么樣子一樣。但有兩點是可以確定的：一是真正的電動汽車產(chǎn)品是一次交通領(lǐng)域的革命，絕不僅僅是動力的變化。第二，未來電動汽車時代的玩家，可能大多數(shù)也不會是現(xiàn)有的汽車廠商。因為手機市場已經(jīng)告訴了我們：手機市場的玩家，功能機時代和智能機時代迥然不同，除了三星成功跨代之外，包括諾基亞、摩托羅拉在內(nèi)的其他巨頭基本上面臨灰飛煙滅。
(責(zé)編：胡挹工、李昉)
